אחת המגמות החשובות בעולם האופניים היום היא מגמת האינטגרציה – שילוב חלקים. משמעות האינטגרציה היא תכנון של חלקי אופניים שמנסה לשלב בין שני חלקים כך שיתפקדו זה עם זה טוב יותר מאשר התפקוד המשותף של שני חלקים שתוכננו כל אחד בנפרד. חברות אופניים רבות טוענות שתכנון הוליסטי אינטגרטיבי של השלדה והאביזרים מאפשר ייצור אופניים טובים יותר – כלומר קשיחים יותר וקלים יותר מאופניים שמשתמשים באביזרים סטנדרטיים. נכון שזה גם לא רע לחברות האלה מבחינת הגדלת נתח הלקוח שלהן (כי הן “מכריחות” אותנו לקנות את האביזרים שלהן ולא אביזרים סטנדרטיים), אבל הטענה היא שמה שמעניין אותם היא שיפור האופניים. אכן כאשר מפחיתים את כמות החלקים ע”י שילוב בינהם ניתן ליצור פחות נקודות כשל ואמינות גבוהה יותר, להוריד משקל, להוזיל עלויות (גם ישירות – של המוצר עצמו וגם עקיפות בחלפים ושירות), ולהגדיל את הקשיחות, ולשפר את העיצוב.
זו לא גישה חדשה. Cannondale הינה מחלוצות הגישה ועל שמה רשומים חידושים רבים שמבטאים שילוב בין חלקים. תמיר אשל ששיווק את קנונדייל בישראל שנים ארוכות מספר: “בשנת 1992 הוציאה קנונדייל לשוק את בולם ה”הד-שוק”, הרעיון האינטגרטיבי מאחורי העיצוב החדשני היה שימוש בעובי העצום של צינור הראש על מנת לשכן בתוכו את בולם הזעזועים ואת מנגנון התנועה (שני מנגנונים ביחידת מקום וחומר אחת) ובאמצעות זה לחסוך את השימוש במזלג טלסקופי ולשדך לו מזלג קשיח, חזק וקל. ההיגוי המדויק והחוזק המבני היו מעל ומעבר לאלו של המתחרה הצעיר מבית “רוק-שוקס” בעל המבנה הטלסקופי הקונבנציונלי השאול מעולם האופנועים. משמעות האינטגרציה בעיצוב זה באה לידי ביטוי ביחס טוב יותר של חוזק / משקל.”
בשנת 1993 הציגה קנונדייל את אופני הכביש הראשונים בעולם בעלי מזלג קדמי “אובר-סייז” בעל מסב בקוטר 1 ו 1/4″ וצינור היגוי מאלומיניום! בשנת 1994 הוסיפה קנונדייל נידבך והציגה, שוב לראשונה בעולם, אופני כביש עם מסב היגוי בתצורת א-הד סט, המשתמש במוט הכידון (סטם) כאמצעי כוונון והידוק למסב ההיגוי: הרעיון? אינטגרציית חלקים שהובילה לחיסכון גדול במשקל, לתוספת קשיחות ולהיגוי מדויק יותר. הרעיון הסתבר כחדשני מדי עבור עולם האופניים האירופאי אליו כיוונה קנונדייל את מאמצי החדירה שלה באותה התקופה וקנונדייל, שלא נהנתה מפירות החדשנות שלה נאלצה לוותר על הקוטר בשנת 1995, ועל המסב ה – א-הד סט שנה לאחר מכן. שנים רבות לאחר מכן “גילה עולם האופניים שוב את יתרונות העיצוב של קנונדייל משנת 1993-4 וכיום לא ניתן למצוא ולו יצרן אחד שמייצר את אופני הכביש שלו בקוטר 1″ או עם מסב מהסוג הישן!”
בשנת 2001 הציגה קנונדייל שיפור חדש למסב ההיגוי: SI, סיסטם אינטגריישן, הרעיון היה לוותר על בתי המסב החיצוניים שאותם נהוג היה להכניס בלחץ אל השלדה ולהשתמש בשלדה עצמה כבית מסב! פחות משקל, פחות רעשים וקירצוצים: אינטגרציה במיטבה! כיום אין כמעט יצרן שלא משתמש ברעיון זה. ראו קנונדייל כי טוב והמשיכו אל הציר המרכזי: גם כאן השתמשו בבית השלדה כבית מסב באופן שחסך המון משקל והוסיף המון קשיחות. לימים הוציאה קנונדייל שם מסחרי ופטנט רשום לקונספט זה: BB30, אבל בניגוד לחברות אחרות המעוניינות להישאר לבדן עם החידוש שלהן, החליטה קנונדייל בצעד אמיץ להרשות לכל דורש לאמץ את הקונספט, ובלבד שישתמש גם בשמו, והרשימה היום ארוכה: החל מחברות החלקים קמפניולו, סראם, זיפ FSA, ועד לחברות אופניים שקצרה היריעה מלהכיל.”
הגישה הזו חודרת ליצרני אופניים רבים. Specialized לקחו גם הם את גישת האינטגרציה לקצה עם אופני ה- Epic שלהם שמשלבים שלדה ובולם אחורי ייחודי המתאים רק לשלדה זו. כתוצאה מכך תכנון הבולם משפיע על תכנון השלדה ולהפך: לדוגמא – היות ובולם ה- Brain האחורי הוקטן ב- 2009 ע”י פיצולו לשתי יחידות, הצליחו להקטין את קוטר הבולם ועל כן ניתן היה להעלות את מיקום ציר המתלה הזה עוד כמה מילימטרים לכיוון הצינור העליון. התוצאה היא שיפור של התנהגות המתלה (גרף היחס בין תנועת המתלה לכוח המופעל עליו שהנו כעת רציף וסימטרי יותר). ללמדך שגם במתלה ה- FSR בן 15 שנה שעבר שיפורים רבים, מתבצעות אופטימיזציות באמצעות תכנון משולב של בולם ושלדה.
ההיסטוריה הקצרה של אופני ההרים מספקת שלל דוגמאות נוספות לאינטגרציה של שילדה עם בולם אחורי: הקליין פאלאמינו, קנונדייל (ג’קיל) וחלק מדגמי קוראטק, סקוט עם בולמי המשיכה, ובעצם רוב אופני הזנב הרך. מקום שבו מתקבלת תועלת גדולה מגישת האינטגרציה הוא החלק הקדמי של האופניים: הדוגמא הקלאסית של אינטגרציה ושבירת סטנדרטים בתעשייה היא ישום Tapered Steer Tubes – צינור ראש שחלקו הקרוב לכידון בעל קוטר קטן יותר מזה הצמוד לכתר המזלג. בפשטות: שיטה זו מאפשרת חלוקת עומסים טובה יותר בנקודות המגע של הבולם עם השלדה, ולכן שימוש בפחות חיזוקי קרבון בשילדה והורדת משקל תוך העלאת הקשיחות. כמובן שהמזלג (בולם קדמי) צריך להתאים בדיוק לצינור ראש כזה… Specialized לטענתם, היו הראשונים לעשות את זה בקרבון.
שלדה וצינור ראש “מתחדד” (Tapered) הבנויים להתאים למזלג הג’נסיס 2 בסופרפליי קארבון של גארי פישר
לא רק שיפורים דרמטיים מספקת מגמת האינטגרציה – גם שיפורים אסטתטיים קטנים: Trek מציגה בשלדות הכביש האחרונות שלה שילוב של סנסור מד סיבובי הרגליים בצינור תומכות השרשרת כך שאין צורך להתקינו בצורה חיצונית ולמשוך חוטים מכוערים על השילדה. חמוד! בצורה דומה שלדות רבות מתוכננות היום כך שחיווט המערכת האלקטרונית של שימנו יעבור בתוך השלדה לטובת מראה נקי ואלגנטי יותר. באורביאה אורקה שבדקנו חבק הכסא הנו חלק אינטגרטיבי לשלדה לטובת מראה נקי ואווירודינמי יותר.
חבק הכסא של האורביאה אורקה
ישנן דוגמאות רבות לאינטגרציה במקומות שאנחנו כבר לא ממש שמים לב אליהם היות והתרגלנו: גלגלים רבים נבנים כך שהחישורים שלהם ייחודיים ואינם סטנדרטיים (כגון דגמים של Mavic, Spinergy ואחרים). באופני נג”ש של רוב החברות רואים את המגמה ביתר שאת שכן שם תכנון אינטגרטיבי באמת מסייע ליעילות אווירודינמית. על כן רואים יותר ויותר אירובארים שמשולבים עם הכידון והסטם, ולאחרונה אף עם השלדה עצמה וצינור הראש. בקבוקים אווירודינמיים שמתוכננים להתאים לשלדה ספציפית הם עוד דוגמא איך שיפורים קטנים יכולים לתת מראה ותועלת אינטגרטיבית.
אותות האינטגרציה ניכרים כעת בתחרות בין היצרנים על הצגת משקל המוצרים שלהם: כאשר האינטגרציה מקשה מעט על ההשוואה בין מוצרים מצד אחד, ומשמשת כלי למניפולציה בטבלאות ההשוואה של היצרנים. איך משווים משקל שלדה אחת לשנייה כאשר שלדה מסוימת באה תמיד עם קראנק צמוד אינטגרטיבי (לדוגמא) – והאחרת יכולה לבוא עם מוצרים שונים עליה? האם מה שמשנה הוא משקל השלדה או המשקל המשולב של השלדה והמוצרים הנלווים לה? אם תכנסו לאתרים של Pivot Mach 4 למשל תראו שהיצרן נכנס למוד אפולוגטי בגלל משקל שלדה גבוה יחסית למתחריו, אולם טוען שאינטגרציות שהוא מספק למעשה מספקת לצרכן חבילה קלה יותר. גם Specialized טוענים באתר שלהם שחבילת הטארמק SL3 קלה יותר משל Cervelo R3SL וה- Scott Addict R2 ISP הידועים במשקל הנוצה שלהם. הבסיס לטענה הזו הוא שיטת מדידה שמכלילה חלקים נוספים – אלה שנוח ליצרן שעושה את ההשוואה להכניס לטבלה… (מה עושים כצרכנים? מתעלמים, ואם המשקל כ”כ חשוב לכם מתייחסים רק למשקל הכולל של האופניים שאתם יכולים לקנות בתקציב נתון).
יש כאלה שלא אוהבים את המונופול המקומי על השלדה שלהם – כלומר את היכולת של יצרן האופניים להכתיב לנו חלקים בלעדיים שרק הם יתאימו לשלדה שרכשנו. זה מקטין את החופש והגמישות של הצרכן לבחור את החלקים שהוא רוצה, ולכן יש בכך פוטנציאל להפחתת תחרות וגביית מחיר גבוה על החלקים – בעיקר אחרי הקנייה לאורך חיי האופניים. לא תמיד יש מונופול מקומי – תשובת היצרנים לנושא הזה היא לעיתים אספקת מתאמים שמאפשרים לציוד סטנדרטי להתאים לממשק אינטגרטיבי. דוגמת ה BB30 שפיתחה Cannondale כסטנדרט חדש לתעשייה מוכיחה שאינטגרציה אינה בהכרח מובילה למונופול מקומי אלא יש בה לפעמים פוטנציאל שיפור אמיתי לתעשיה כולה – תלוי איך ממשים אותה: כסטנדרט או כיתרון תחרותי בלעדי ומיוחד לכל חברה ופתרונותיה. בכל מקרה תמיד יהיו חברות שלא יהיו להם את המשאבים להביא מוצר אינטגרטיבי כולל ולפתח לא רק שלדה אלא גם חלקים. בסופו של דבר הלקוח יעשה את הבחירה שלו לפי העדפותיו: מוצר שמחייב אותו לקבל חבילה אחת ובלתי מופרדת של חלקים ושלדה או מוצר של חברה אחרת שיאפשר לו להרכיב את תמהיל החלקים בצורה עצמאית.
מה דעתכם? האם אתם מאלה שמוכנים לקבל את האינטגרציה באהבה כל עוד היא משפרת לכם את האופניים? או שהצעה אינטגרטיבית היא עבורכם סיבה דווקא לא לקנות את המוצר? (מנגנון התגובות לכתבות לשירותכם מתחת לכתבה זו)
מאת: גיא חלמיש.
תודה מיוחדת לתמיר אשל שסייע בהכנת הכתבה.