היחס כלפי מערכת ה Di2 מכיל בתוכו, אצל רוכבים רבים שדיברתי איתם, איזשהו דיסוננס: מתיחסים אל המערכת האלקטרונית של שימנו בסוג של תהייה, האם מתאימה כל האלקטרוניקה הזו לאופניים? המדיום המתהדר בהנעה אנושית ללא מנוע? האם צריך את זה בכלל? אבל במקביל כולם רוצים לנסות…
רובינו מכירים את המערכת המכנית הייטב, אולם ברכיבה עם המערכת האלקטרונית עדיין רק מעט אנשים התנסו. לשם כך החליטה Shimano העולמית לעשות צעד נכון: לקחת כמה עשרות זוגות אופני כביש (שצבעו אותם תחת השם של Shimano), לצייד אותם ב Di2, ולשחרר אל המפיצים בעולם. שני זוגות אופניים כאלה הגיעו אל DAA היבואנית לישראל, ואתם יכולים להתחיל לתכנן את רכיבת המבחן שלכם…
מדובר בדגם 2014, אשר אופן הצגתו תהייה העברה של שני זוגות אופני מבחן במידות 52 ו-55 ביחד, בין כ-10 חנויות ברחבי הארץ. כל חנות תקבל את האופניים למשך כשלושה שבועות ותוציא את לקוחותיה לנסיעות מבחן (לאו דווקא קצרות). הניסוי יחל במצמן ביל”ו. ובהתאם להיענות ייבנה הפורמט המתאים ביותר להוצאות האופניים לכמה שיותר אנשים. קיבלתי את הזוג המתאים למידתי מבין השניים והנה הרשמים, ממערכת Di2 2014:
אופני ההתנסות של שימנו (צילם: איציק זלמה)
קצת רקע:
המערכת האלקטרונית של Shimano לא היתה הראשונה, אולם ב 2009 כשהושקה, היא הרשימה במיוחד בבשלות רבה יחסית מהעונה הראשונה. זה אחד המוצרים שביצעו את הכניסה הכי מרשימה והכי משפיעה בשנים האחרונות לעולם האופניים.
אם תהיתם לגבי שיטת המספור המבלבלת של המערכות של Shimano, הנה ריכוז המספור מהשנים האחרונות:
- 6700 – אולטגרה מכנית 10 הילוכים
- 6800 – אולטגרה מכנית 11 הילוכים
- 6770 – אולטגרה אלקטרונית 10 הילוכים
- 6870 – אולטגרה אלקטרונית 11 הילוכים
- 7900 – דורה אייס מכני 10 הילוכים
- 7970 – דורה אייס אלקטרוני 10 הילוכים
- 9000 – דורה אייס מכני 11 הילוכים
- 9070 – דורה אייס אלקטרוני 11 הילוכים – המערכת שבכתבה הזו.
כמו במערכות המכניות האחרונות – כמעט ואין הבדל תפקודי בין האלקטרונית של האולטגרה לדורה אייס, אלא הבדל במשקל, ובאחריות: לדורה אייס שלוש שנים, ולאולטגרה שנתיים.
הנה מבחן ל Di2 שערכתי בשנת ההשקה, ולמעשה התיאור הבסיסי של המערכת לא השתנה בצורה משמעותית. היא עדיין מתבססת על צ’יפ ניהול ובו פקדי ונוריות תפעול\תחזוקת מערכת, ידיות העברת הילוכים (ומעצור) שמתפקדות בצורה דומה לידיות המכניות – רק שההעברה היא בלחיצה המזכירה לחיצה על עכבר המחשב, והפעולה מתבצעת במעבירים המצוידים במנוע סרוו קטן וזמזמני.
ירנין פלד אף הוא סקר אצלנו בעבר את ההתקדמות למערכות אלקטרוניות, ואף סיפק הצצה למערכת ה EPS של קמפניולו: “רוכב אנלוגי, מערכת אלקטרונית“.
בשנתיים הראשונות היתה רק מערכת קצה של דורה אייס שעלתה ה-מ-ו-ן, וכמות המערכות שיצאה לשוק לא היתה ענקית. התמיכה בשנה הראשונה היתה בעייתית והיו מעט מאוד חנויות שידעו מה לעשות עם הדבר הזה, אולם דחיפה אדירה של Shimano, שימוש אינטנסיבי בכל קבוצות הפרו-טור, וחלחול של המערכות לעוד ועוד רוכבים היכולים להרשות לעצמם חצבו את המוכנות לשלב הבא: השקת האולטגרה Di2.
אם בעבר היתה דורה אייס, ואולטגרה מכניות, ומרחק משמעותי ביניהן בעלות, הרי שהיום נהייה צפוף בקצה הפירמידה: בקצה העליון יש את הדורה אייס האלקטרונית. מתחתיה, בפער מחיר ניכר – עומדות זו לצד זו (פחות או יותר) המערכת המכנית של ה Dura Ace לצד האלקטרונית של ה Ultegra. זה אומר שאפשר לרכוש אופנים עם מערכת חשמלית, תפקוד כמעט זהה, ומשקל מעט יותר גבוה במחיר הרבה יותר נמוך מזה של הדורה אייס האלקטרונית.
בפועל, למרות השקת האולטגרה, דומה שהחדירה של המערכות הללו לשוק איטית משהו. אולי זו ההסתייגות האסטית שהזכרנו בתחילת הכתבה, וכנראה בעיקר המחיר וההמתנה לירידתו. יש עוד הסברים, כמו חבילות אולטגרה אלקטרונית ששודכו לחבילות אבזור נחותות כדי להוריד את סף הכניסה ל Di2. האם רוכבים מתקדמים שהם קהל המטרה הטבעי לאלקטרוני העדיפו את האולטגרה המכנית המשובחת וגלגלים קלים על פני אלקטרוני והשלמות מוזלות?
הצעד המבורך של Shimano בהפצת אופני התנסות הוא כלי נכון כדי להתמודד עם החששות וההתלבטויות, כי כפי שתראו מייד – אחרי שמנסים, מתמכרים בקלות.
מחירים ומשקלים
באחד הסרטים ביוטיוב טוען איש שימנו שהמערכת האלקטרונית עם הסוללה הפנימית אפילו יותר קלה מהמערכת המכנית. בטבלה פה עוד מתגלה שפער המשקל מהאולטגרה די דרמטי: 418 גרם שזה כמעט חצי קילו. המון!
את המחירים צריך לקחת בערבון מוגבל – במילא רוב הקונים מקבלים את המערכת ב Bundle עם האופניים בקנית זוג קומפלט, אבל אם תצטרכו לשדרג או לרכוש חלק – אלה העלויות. עדיין לא התקבלו המחירים של האולטגרה בארץ ל 2014 ולכן הם אינם בטבלה.
Dura Ace Di2 – נעים להזכר!
מה יש לאמר: תענוג של העברת הילוכים – העברה מהירה חדה ומדויקת. במיוחד ניכרת האיכות הזו בהעברה של ההילוך הקדמי – חלום רטוב. אם במכני צריך להתאמץ קלות למעבר לפלטה (היום הרבה פחות מבעבר עקב שיפורים במנוף המעביר הקדמי), הרי שהקליק על כפתור “העכבר” הזה, הזימזום המגניב שמגיע בעקבותיו, וההעברה המהירה והשקטה הזו יגרמו לכם להתמכר לשימוש מלא בכל ההילוכים.
כל התמסורת המעכבת בין הידית להילוכים נעלמת, אין כבלים שנמתחים ומתלכלכים עם הזמן, אין מנגנון מכני בידית שלוקח את שלו… לחצת – זה שם!
לקח לי זמן להתרגל לידיות האלה מחדש ולמצוא מה מעלה ומה מוריד. לכאורה זה לא צריך להתרחש כי Shimano חיקו בדיוק את המיקום של המערכת המכנית, אבל משהו בכל זאת הצליח לבלבל אותי בכפתורים הסמוכים והקטנים האלה. לטעמי אפשר לשפר מעט את הנדסת האנוש פה באמצעות הרחקתם אפילו מילימטר אחד בלבד זה מזה.
בנוסף – אני הייתי מנצל את יכולות הקסטומיזציה של המערכת והופך את הכפתורים של הורדת והעלאת הפלטה: את הכפתור הרחוק ממני הייתי רוצה לשייך להורדת הילוך, ואת הקרוב – להעלאה לפלטה – בדומה לצד ימין ולא הפוך ממנו כמו שקיים היום (גם במכני וגם באלקטרוני). 
חידושים עיקריים משנים קודמות
מאז השקתה השתנו כמה דברים במערכת הזו:
הדבר הכי משמעותי הוא המעבר ל 11 הילוכים כמובן, שזה השינוי הגדול של מערכות הכביש בשנים האחרונות. אין מה לעשות – זה הכלי של תעשיית האופניים לגרום לנו לחדש את הציוד שלנו באופן תדיר: שינויים בסטנדרטים כגון מעבר מ 9 ל 10, שינויים בצירי הגלגלים באופני הרים, ושינויים בסטיררים של מזלגות האופניים, גורמים לציוד החדש שלנו להתיישן ולחלפים הנדרשים לנו להיות נדירים יותר. דומה שהפעם מחזור ההתישנות של מי שקנה Di2 ראשון קצר במיוחד.
שינוי משמעותי נוסף בדורה אייס האחרון – כמובר מוכר לנו מממבחן האולטגרה שעשינו לא מזמן: הוא קיים גם במערכת המכנית וגם באלקטרונית, גם באולטגרה וגם בדורה אייס: תכנון המעצורים החדש והמשובח. זה השינוי העיקרי אחרי 11 הילוכים שציינו המקצוענים איאן סטנדרד ומייקל רוג’רס מסקיי שהיו מרוכבי הטסטינג של המערכת החדשה משלב מוקדם שלה. איכות הבלימה של המעצורים החדשים של Shimano, בתוכה גם המודולציה – פיזור הכח, הדיוק והתחושה הברורה של הקשר בין הלחיצה על הידית להשפעתה על עוצמת “הנשיכה” של המעצור את הגלגל, וגם עוצמת הבלימה – פשוט משובחות.
כבלים – המערכת הראשונה היתה עם כבלים במבנה וסוג מסוים (ללא מודולריות, ועם מבנה רב גידים פנימיים), ואז הושקה האולטגרה עם כבלים ומבנה חשמלי מעודכן שנקרא e-tube. הפיצול הזה בוטל, והיום הכבלז’ של האולטגרה והדורה אייס דומים (דווקא הדורה אייס קיבל את הטכנולוגיה מהאולטגרה הפעם), מה שאומר שאפשר לעשות שעטנז בין חלקי המערכות ולהגדיל בכך את הגמישות והשליטה בעלויות. זה גם מה שמאפשר לרוכבים עם אולטגרה 10 ו 11 לשדרג לסוללה פנימית, וכן לבעלי דורה אייס אלקטרוני חדש שמעוניינים במעביר אחורי המתאים לגלגל שיניים של 32 שיניים מאחור (במקום טריפל…בדורה אייס המקסימום הוא 28 מאחור) להשתמש במעביר האולטגרה. המכונאים נהנים מהעובדה שהחיווט החדש מודולרי – יש מחברים בין כבל לנקודות פיצול וניתן לבצע חיווט פנימי בהרבה יותר קלות.
חידוש שמזכיר לי את ימי הקמפניולו שלי – העברת הילוכים בלחיצה רצופה: מה שהיה בעבר היתרון התחרותי הבולט של קמפניולו (חוץ מסטייל, איטלקיות, משקל, וארגונומיה אחרת… חובבי המותג תרגיעו: רשימת החסרונות ארוכה באותה מידה…) היתה האפשרות להעלות ולהוריד כמה הילוכים בדחיפה אחת של הידית. זה מאוד שימושי בעיקר במעבר בין הפלטות שבהם צריך לתקן מאחור יותר מהילוך אחד כדי לשמור על רציפות פידול בסל”ד דומה. קמפי אפשרה זאת במערכת האלקטרונית שלה כבר בהשקתה, ו Shimano מגיבים מעט אחרי וזה קורה גם פה. אחרי מעט שימוש תקבלו את הרגש לגבי זמן הלחיצה הנדרש להעברת שניים או שלושה הילוכים. אין הגבלה והמעביר יעבור לכל אורכו אם תמשיכו ללחוץ.
התווספה גם אפשרות קסטומיזציה: אפשר לתכנת למערכת מגבלות על כמות ההילוכים שמעלים: שניים, שלושה, או רצוף את כולם. אני הייתי מגביל לשלושה, אגב. לא נתקלתי בצורך בהעברה רצופה רבה יותר מכך, ותמיד אפשר להוסיף לחיצה לעוד הילוך, בעוד שהיתרון בהגבלה הוא הידיעה שגם תחת מאמץ ודופק גבוה ההילוך רץ ישר למקומו המדויק מבלי שתצטרכו להתרכז בכך.
ניתן גם לתכנת את מהירות העברת ההילוכים על סולם בן חמש מהירויות. בשמיעה ראשונה זה נשמע מיותר- ברור שנרצה הכי מהיר לא? ובכן לא בטוח: סינכרון עם עבודת הרגליים בהעברה מחייב התאמה אישית. הרבה מהמקצוענים של רצו בנסיון הראשון את הכי מהיר, אבל אז חזרו כמה וכמה מהם למכונאים והורידו מהירויות…
קסטומיזציה של שיוך הכפתורים היא אחד הדברים הנחמדים פה – אפשר למשל להצריח בין כפתורי ההעלאה וההורדה של הפלטה זה בזה וכך לבצע השוואה בין צד ימין: הכפתור הקדמי תמיד יעשה אותה פעולה בצד שמאל ובצד ימין. ברירת המחדל היא פעולה הפוכה- כמו במערכות המסורתיות, אולם אני הייתי הופך את זה במערכת שלי. אגב – זה נראה לי אחלה דבר לשמאליים – בלי שום בעיה הופכים את השיפטר הימני לשולט במעביר הקדמי ואת השמאלי לקסטה.
עוד תוספת – אפשרות להשתמש בבקר שליטה שיאפשר חיבור של יותר פקדי\כפתורי העברת הילוכים לספרינטרים, מטפסים, וטיימטריאל\טריאתלון. אופני המבחן הגיעו עם מעבירי הכידון למטפסים – על כך בהמשך.
איפה הסוללה?
The most profound technology is the one that disappears – את זה אמר איזה אחד בשם Marc Weizer ממעבדות זירוקס והוסיף – שהטכנולוגיות האלה נארגות בתוך מרקם החיים עד שהן הופכות להיות חלק בלתי ניתן להפרדה מהחיים. אם נמשיך את הקו הזה, הרי שסוללות העתיד יהיו השלדות עצמן והן יטענו באנרגיה מהרעידות שמייצרת הרכיבה. חכו, זה עוד יקרה. סוללה זה כל כך המחצית הראשונה של המאה ה-21…
סוף סוף הוציאו את גרסת הסוללה המוסלקת שלהם – בתוך מוט הכיסא. זה הפך ליתרון תחרותי דרמטי – שכן אני ורבים אחרים פשוט לא היו מסוגלים לדמיין את האופניים שלהם עם הסוללה הגדולה והחיצונית הזו. בעוד שקמפניולו השיקה רק השנה סוללה “אווירודינמית” יותר, אבל חיצונית, שימנו ממשיכה להשאיר את המתחרה מאחור עם הפתרון הנכון והראוי.
הסוללה הינה בקוטר קבוע ומתאימה למוטות 27.2, בקיבוע הסוללה יש צורך ביצירתיות מסויימת. אחד הדברים החשובים שעשו פה כדי לאפשר סוללה פנימית היא העברת שקע הטעינה אל אותה קופסת בקרה שיש מתחת לסטם. אין צורך להוציא את הסוללה הפנימית לאחר שהותקנה במוט הכיסא! בכל מקרה כל אותן שלדות עם מוט כיסא אינטגרטיבי (שחותכים) – אכלתם אותה בעוד היבט. מעולם לא אהבנו את הפטנט המיותר הזה של מוטות כיסא שהם חלק מהשלדה והנה עוד נקודה לרעתם.
הטעינה נדרשת כל כאלפיים ק”מ, בגדול… שימנו לא מפרסמים בשום מקום מספרים לגבי זמן או ק”מ לשימוש כיוון שזה מאוד משתנה בין משתמש למשתמש, בין שימוש בעליות לבין מישורים, בין מדינות קרות (יותר זמן שימוש) לבין מדינות חמות (פחות) וכו’.
המטען הוא מסוג USB שאפשר לחבר לשקע בקיר עם מתאם או למחשב, וזה גם הכלי לתוכנת הניהול והדיאגנוסטיקה של המערכת. הטעינה נמשכת כשעתיים-שלוש ממטען קיר בסוללה הפנימית, וכשעה וחצי בסוללה החיצונית. מהמחשב זה איטי יותר.\
כיצד יודעים שהסוללה לקראת סיום? יש אינדיקציה שאפשר למשוך מהבקר. לוחצים שתי שניות רצופות על אחד המעבירים ומופיעות נוריות לפי המפתח הבא: ירוק = 100%, ירוק מהבהב = 50%, אדום מהבהב = 25% ואדום קבוע = סוללה ריקה. כאשר הסוללה מתרוקנת המעביר הקדמי מפסיק לעבוד ראשון כיוון שהוא צורך את הכי הרבה אנרגיה, ואחריו מפסיק האחורי – שנתקע על ההילוך עליו הוא היה באותו רגע. לא ניתן להעביר ידנית מנקודה זו ונסיון יגרור נזק למעביר!
כפתורי המטפסים על הכידון
אחד הדברים המיותרים ביותר שנתקלתי בהם!
השיפור בחוויה לא מצדיק אפילו את תוספת 15 הגרם האלה על האופנים, והקלקול של נקיון הקוקפיט מיותר. גם הברך נגעה בזה מדי פעם בעליות תלולות בעמידה, והורידה לי הילוך בצורה לא רצונית. למרות לא מעט רכיבות לא ממש התרגלתי לשנות מהאינסטינקט המיידי של להזיז יד הצידה אל המעצור להורה והעלאת הילוך בעליות, אבל אולי יותר זמן עם המערכת היה משנה את זה.
בדומה לכפתורי המטפסים האלה יש ל Shimano גם תוספות עבור ספרינטרים – ידית קטנה להורדה והעלאה של הילוכים שמתאימה למיקום הבוהן – בצד הפנימי של הדרופים. בכל צד פעולה אחת – מימין העלאה, ומשמאל הורדה. זה הכפתור היחיד שלא ניתן לקיסטום ועובד רק על המעביר האחורי.
יש כפתורי הילוכים לקצה האירובר לטריאתלטים וטיים טריאל, שזה דווקא נחמד ונוח. כדי לאפשר את כל התוספות האלה יש ל Shimano שני סוגי בקרים (הקופסא הקטנה מתחת לסטם) עם שלוש יציאות או חמש יציאות. החמש אליו אפשר לשדרג את המערכת מאפשר להכניס את כל הכפתורים הנוספים האלה יחדיו, אולם השלוש שמגיע כברירת מחדל מספיק בהחלט למי שלא הולך להעמיס את כל הלחצנים האלה ורוצה עוד צמד אחד בלבד נוסף על ידיות המעצור.
גם בעליות התקשתי לשנות הרגל של שנים והיד זזה הצידה להעברת הילוך (צילם: איציק זלמה)
כיוון הילוכים
באלקטרוני טיפה יותר מורכב: יש להכניס את המערכת לכיוון הילוכים, יש למקם את השרשרת על ההילוך החמישי מלמטה, ללחוץ על הכפתור הנמצא על הבקר (הקופסא הקטנה מתחת לסטם) עד שתידלק נורה אדומה, לחיצה קצרה תדליק את הנורה.
בשיפטר ימין, כל לחיצה על אחד הכפתורים תניע את המעביר תנועה קטנה לכיוון, כך ניתן לכוון את השרשרת.
הכיוון מתבצע על פלטה קטנה.
יש לקחת בחשבון שאלו אופניים חדשים שעדיין לא נרכבו, שרשרת חדשה קסטה וקראנק עדיין לא נשחקו ולכן בתחילת הדרך ישמעו קצת רעשים מכיוון המערכת עד לשחיקה של החלקים.
התנגדויות וחסרונות
מאיפה בכלל באה ההתלבטות? קודם כל כסף… הדורה אייס האלקטרוני יקרה מאוד, ורק לאחרונה יצאה האולטגרה האלקטרונית, שגם היא לא זולה במיוחד ומקבילה כאמור לדורה אייס המכני. מצד שני הזהות התפקודית של האולטגרה (כנראה שלא תרגישו בהבדל בשימוש, למעט המשקל ותקופת האחריות), והאפשרות לרכוש אותה על אופנים בעלויות של כ 15-20 אלפי שקלים, אומרות לנו שהחלחול ליותר ויותר רוכבים הוא בלתי נמנע. האולטגרה היא לטעמי החסרון הגדול ביותר של הדורה אייס כיום. אנשי השיווק של שימאנו בוודאי מוכנים לחתום על זה. תמיד יהיו אלה שישלמו כמעט כפול על הפרש המשקל והסטייל הזה. מהם בדיוק מייצרים את הרווחיות הנפלאה של מוצרי פרימיום. הצדקות רציונאליות אין טעם לחפש פה (למעט איזה 400 גרם כאלו…). עוד התנגדות נבעה בעבר היתה הסוללה המכוערת שמוקמה על הצינור התחתון אבל גם זה נפתר כעת.
היתה התנגדות שנובעת מהפחד מרמת השירות והתחזוקה למערכת: לא כל חנות ומכונאי יודעים לעבוד על זה. זכורות לי במיוחד כמה רכיבות התנסות על הטארמק S-Works 2010 בסיליקון ואלי, שדרשה כיוון הילוכים- ורק חנות אחת באיזור ענק ידעה להתמודד עם המערכת הזו אז. הבעיה הזו הולכת ונעלמת במהירות רבה, כאשר לא מעט מערכות כאלה כבר מתגלגלות על הכביש ולא מעט מכונאים כבר עברו את ההדרכות הנדרשות.
ספציפית באופני המבחן: קיבלתי אופניים שעוד לא רכבו עליהם, ולכן הגיוני שיהיו פה ושם חירקושי שיפשוף של ציוד חדש, אולם הילוך עליות סרבן אחד לא התיישב טוב במקומו כל המבחן, והיה גם מיקום אחד בשילוב הפלטה של מעבר כפול מדי פעם (במקום לעלות הילוך אחד המערכת העלתה שנים, והיה צורך להגיע אליו מלמעלה בלבד בתיקון). אני מעריך שרכיבה של חודש, וחזרה אל המכונאי בסופו היו פותרים את כל בעיות הילדות האלה של מערכת שיצאה מהניילונים אל המבחן.
ישנה גם התנגדות אסטתית – לעצם הרעיון של אלקטרוניקה באופניים, אם כי די ברור שאת הקדמה הזו אי אפשר להפסיק.
סיכום
בטור משעשע ב Cycling Tips מספק לנו הרוכב הזה, בעילום שם כמובן, את הסודות הקטנים מתוך הפלטון המקצועני ואחד מהם הוא שביעות הרצון הגדולה של המקצוענים מהדורה אייס Di2 11. אלה ששפר עליהם גורלם לרכוב בקבוצות שקיבלו אותה, מרוצים מאוד: היא עובדת ללא תקלות, והם חובבים את האפשרות שנוספה למערכת ללחוץ לחיצה אחת רצופה שמעלה ומורידה כמה הילוכים ברצף (כמו בקמפניולו). באותה נשימה הוא גם רומז על הרוכבים על SRAM המכנית שנתקעה מאחור – ועל הירידות שסופגים הרוכבים עליה בפרו טור… זה משעשע אבל בהחלט מדגים את ההצלחה האדירה של המערכות האלקטרוניות.
אפשר היום להגיד שהמהפכה הזו שהיא רק בתחילתה כבר מדגימה הצלחה גדולה. אולי היא עדיין נחלת השפיץ של הרוכבים (מבחינת הכנסה או סדרי עדיפויות לטובת האופניים), אולם ירידות המחירים, ביחד עם האיכות הגבוהה והשיפור בחווית העברת ההילוכים שהמערכת מספקת, הן אינדיקציה שאנחנו חיים ממש בתוך המהפכה, ובעוד כמה שנים זה יהיה נפוץ ביותר. רוכבי השטח מוזמנים לדמיין מהנדסים יפניים מדויקים ומוכשרים היורדים ברגעים אלה ממש לתוך הפינות הקטנות ביותר בתכנון וייצור מערכת אופני ההרים האלקטרונית הסדרתית הראשונה… שילוב של מערכת כזו עם פלטה אחת מקדימה גם יאפשר הוצאה סבירה יחסית (פחות חלקים) ויותר זמן סוללה. שילובים של זה עם מערכות הבולמים כבר קיימים היום, והעתיד – אלקטרוני מתמיד.
די ברור שמדובר בפינוק, ולא – אתם לא חייבים את זה. אחרי שחזרתי למערכת המכנית שלי, דורה אייס בת שלוש שנים, ובמיוחד אחרי שהחלפתי לה כבלים והתפנקתי בכיוון הילוכים טרי וקריספי, התחדדה לי התחושה שזה… לא הכרחי. רוכבים שחוסכים לא מעט לאופניים קלים, לא ממש חייבים להוציא הפרש השקעה משמעותי כל כך מהדורה אייס המכני, ובתקציב מוגבל בודאי קודם צריך להשקיע בשלדה הנכונה, בגלגלים ולהסתפק בדורה אייס מכני נפלא ואיכותי מעין כמוהו. אבל, וזה אבל שיותר ויותר אנשים יגידו אותו ויפעלו לפיו בקרוב, עד אשר תוך כמה שנים הוא יתנדף ולא יהיה קיים: זה כיף לאללה! אם היה זה עולם מושלם ללא עלויות, עם עתיד פנסיוני מובטח, והיו שואלים אותי חברי למעמד הבינוני איזה מערכת אעדיף – אין שום ספק שגם אצלי, עם כניסת הסוללה פנימה התווספה המערכת לרשימת ה Wish List הפרטית. שפר גורלם של אלה שחיים בחיים אמיתיים במה שאצלנו נחשב עולם מושלם וההחלטה האם לבחור בזה או בזה לא אינה רבת משמעות עבורם, כי בהנתק משיקולים זרים כמו עלויות – המערכת הזו היא הכי טובה שרוכב יכול לתת לעצמו.