יש דור של רוכבים שלא מכיר את תמיר אשל, מאבות הענף המודרני בישראל, ובאמרי מודרני אני מתכוון לענף שעבר התמקצעות מרמת החנות המקומית להשראה גלובלית ומקצוענית. הוא הביא את Cannondale לישראל, והוא מ”מייסדי רחוב החשמונאים”. תוכלו לראות אותו מספר על השנים הראשונות של חנות Recycles בסרט שעשינו, בקישור זה. תמיר הוא אדם ייחודי ודעתן ואני תמיד נהנה לשמוע אותו, נהנה מההומור המתוחכם שלו, ולומד ממנו כי יש לו ידע וניסיון שאין להרבה אנשים בישראל.
מאת: גיא חלמיש
גלגלי Velodrome
בשנים האחרונות תמיר עשה מהפכה גם בשוק הגלגלים בישראל, ולקח נתח שוק לא מבוטל עם המותג שלו: Velodrome. היתרון שלו כספק גלגלים הוא בהיותו החוליה המקשרת בצורה כמעט ישירה מהיצרן של חלקי הגלגל השונים אלינו כצרכנים, כלומר אין עוד ידיים בדרך, והוא לא צריך להשקיע סכומים אדירים כמו מותגים במערב על שיווק ומיתוג (או מימון של קבוצות מקצועניות), לכן המוצר מתומחר בצורה עדיפה.
בנוסף הוא מדגיש עוד כמה תועלות: שליטה מלאה בהגדרת המוצר, בחירת חלקים וחישוקים סביב איכות ואמינות, רכש מספקים טיוואניים ויפניים (ולא סיניים), וכן איכות הבנייה – הוא בונה במו ידיו את כל הגלגלים, ומקפיד על איכותם.
כרטיס ביקור לגלגל שבמבחן
- מוצר: Velodrome C60, עם פס עצירה קרמי.
- עומק: 60 מ”מ (פרופיל אומגה מתרחב במרכז)
- משקל: 1600 גרם.
- רוחב: 25 מ”מ במשטח הבלימה, ומתעבה ל 27 מ”מ בהמשך. רוחב פנימי 17.
- שפיצים: 20 בקדמי, 24 באחורי (יחס 2:1).
- נבות: קסטום ולודרום עשויות בסי.אנ.סי מלא, משקל 236 ו 76 גרם. מסבים סגורים מפלדה תוצרת יפן.
- מחיר: 7000 בגרסה עם ציפוי קרמי, 5900 לרגילה.
- משווק: תמיר אשל – טלפון: 0544990430
עיצוב וסקסאפיל
כשנתקלים במוצר והמבט הוא הדבר הראשון שפוגש אותו, כך גם זה הפרק הראשון בכל מבחן, ואנחנו מתחילים ברגל שמאל, מאחר ולי ולתמיר יש טעם שונה בענייני עיצוב כנראה: מרקם שיש מפוספס בקרבון (!?), צביעת לכה חלקה ולא מט, מדבקות ענק צבעוניות מדי, נאבות אדומות צעקניות… not my cup of tea.
בכלל הבחירה באדום היא מסובכת ביותר היות וזה צבע מאוד דומיננטי שלא אוהב להשתלב עם צבעים אחרים, ויש כאלה לא פעם במדי הקבוצה שלכם או באופניים עצמם. יחד עם זאת במקביל לחרדה מהאדום הנאבות והידיות מייצרות אצלי סוג של משיכה בלתי מוסברת אל מראה ה CNC הזה. סטייל מעודן הוא לא בהכרח מילה נרדפת לסקסאפיל גבוה.
אבל יש בשורות: תמיר מראה לי בפגישה את הכיוון החדש שלו: אפשרות בחירת מדבקות בצבעים שונים, וכן – יאפשר גם רכישת גלגלים בצבעי מט ומדבקות מאוד מתונות וקטנות יותר למי שירצה.
העומק של 60מ”מ הוא רחב מאוד. העין שלי רגילה כבר ל 50מ”מ אבל זה לא הבדל דרמטי – ואין ספק שגלגלים עמוקי פרופיל נראים מעולה.
הצטיינות מורגשת באיכות ובנייה
כשאתם קונים גלגלים מכל מני חברות שמייצרות בצורה המונית, אתם בעצם קונים את איכות הבנייה של הפועלים באותו מפעל. אתם לא יכולים לדעת מיהם, אבל בד”כ אלה יהיו שכירים בשכר מינימום, בעלי ניסיון כזה או אחר בעבודתם, בעלי מחויבות כזו או אחרת למעסיק שלהם, ובעלי יום טוב או יום רע בעת שבנו את הגלגל שלכם. כשאתם קונים מתמיר אשל, אתם יודעים שתמיר אשל בנה את הגלגל. הוא אחד האנשים המנוסים בישראל אם לא הכי מנוסה בבניית גלגלים. אותו אחד שזה המותג והעסק שלו, בשוק קטן ומידע שזורם חופשי בין מעט מאוד רוכבים בקהילה… בקיצור – זה עולם אחר של אמינות, אחריות ומחויבות לכם ולאיכות המוצר.
זאת ועוד – בתור מי שעומד ישירות מול הלקוח שלו, ומתפרנס מכך, לבנייה לא איכותית השפעה דרמטית על הרווחיות והזמן שהוא יצטרך להשקיע בכל מוצר- כי החזרות, החלפות, טיפול בחלקים שכשלו והרגעת לקוחות לא מרוצים – כל אלה עולים בזמן, מוניטין וכסף. גם על פי עדותו בפגישה ביננו, הצגת חתכי הקרבון של החישוקים, בחירת החלקים שלו וההגדרות שלו ליצרנים- נושא האמינות, החוזק והאיכות הם משתנה מוביל אצל תמיר.
אני סומך על המוצר הזה הרבה יותר מעל מוצרים רבים אחרים, ויש לזה משמעות כשבמוקדם או במאוחר כל רוכב מגלה את הבור המרושע באספלט רק בנקודת האל-חזור הבלתי נמנעת… (אבל המחיר של האיכות הזו הוא גלגל שלא מרגיש קליל במיוחד).
הנאבות הן כאמור עשויות בסי.אנ.סי מלא, משקל 236 ו 76 גרם. מסבים סגורים מפלדה תוצרת יפן.
עצירה אפקטיבית
תמיר מסביר: “דפנות החישוקים מקרבון הן דפנות דקות – לחץ האוויר דוחף אותן החוצה בחוזקה, והבלימה דוחפת אותן פנימה, וכל הזמן מייצרת טמפרטורות גבוהות שהורסות את הקרבון הדק – והתוצאה היא התנפחויות והתפוצצויות. זו הסיבה שחלק מהחברות בשוק (מאביק, קומפניולו ואחרים) התעכבו ביצירת גלגלי קרבון מלא שגם פס העצירה בהם הוא מקרבון – הם החליטו לחכות להבשלת הטכנולוגיה, אבל כולן שאפו להוריד את המשקל באמצעות הקרבון המלא, והיום כבר התפתחה וקיימת היכולת לפתור את הבעיה הזו”.
תמיר מספר על התהליך: “הלכו להסתכל בבלימה של מכוניות פורמולה אחת: הבית של המעצור והרוטור מקרבון, הרפידות מחומר קרמי כלשהו, והטמפרטורה: 1800 מעלות. זה מתלהט לצבע אדום, אבל זה לא נהרס. נשאלה השאלה למה בחישוקים באופניים יש הרס ב 160 מעלות מוקדם כל כך? התחילו לחשוב מה בעצם בתוך הגלגל מאבד יכולת לעמוד בחום? יש שני גורמים בתוך הגלגל שמושפעים: אוויר, והשרף. אז החלו לנסות להפחית את כמות האוויר והשרף. מכאן הגיע למשל השיטה של Trek: הם דחסו את האוויר למקסימום כדי שלא יהיו בועות אוויר בקרבון (OCLV -Optimum Compaction Low Void) והם עשו את זה לראשונה עבור השלדות”.
כנראה ש-180 מעלות הוא הסף שבו רוב הפנימיות יתפוצצו. הפיצוץ עצמו יכול להיות מסוכן לחישוק שהוא גם ככה כבר בקצה היכולת שלו עקב החום. מה שניתן לעשות כדי לפתור את זה הוא להוסיף עובי בדפנות החישוק כדי להפוך אותם לעמידים יותר, או למנוע את העברת החום אל הפנימית.
כדי למנוע העלאת טמפרטורה מעבר למה שהחישוקים שלהם יכולים לספוג, מרבית היצרנים מבטלים אחריות כשלא משתמשים ברפידה שלהם (למשל Swiss Stop צהוב שמגביר חיכוך ומייצר יותר חום). תמיר מצין שהחישוקים שלו מוגדרים כעמידים ב 250 מעלות, לכן הוא לא מבטל אחריות עקב שימוש ברפידות אחרות, כולל זו הצהובה. הוא יכול לעשות זאת בין השאר משום שפס העצירה שלו הוא קרמי (כלומר מבודד חום מצוין, לפחות בגרסה שנבחנה פה) וגם היות ועובי הדפנות בחישוקים שלו מעט יותר מסיבי מחישוקים אחרים.
מאחר ואני משתמש ב Swiss Stop הצהובים, השתמשתי בהם גם במבחן הזה – ואיכות העצירה הייתה מצוינת. המבחן נערך בקיץ כך שאין לי מידע על תפקוד ברטוב – אחד מהחסרונות המסורתיים המשמעותיים של גלגלי קרבון ויהיה מאוד מעניין לדעת איך הביצוע של פס העצירה הקרמי הזה בתנאי האלה. בכל מקרה תמיר טוען שלא חייבים את הצהובה אצלו משום שאיכות העצירה הגבוהה מושגת גם עם רפידות אחרות.
אווירודינמיות
אווירודינמיות היא לא רק פונקציה של העומק, אלא גם של הפרופיל עצמו. לדוגמה: הפרופיל והרוחב של החישוק של תמיר הוא ברוחב מקסימלי של 27 מ”מ (25 מ”מ באזור פס הבלימה). לשם השוואה: החישוק עליו אני מבלה בשוטף שלי הוא ברוחב דומה בנקודה הרחבה ביותר שלו, אבל היחס בין האורך לעומק שונה מאחר והוא בעומק 50מ”מ (כלומר תנועת האוויר היא בקשת חזקה יותר) – וזה מייצר פרופיל התנהגות שונה.
יש עוד דברים שמשפיעים על האווירודינמיות: השפיצים והפרופיל שלהם, ועוד דבר שקל מאוד לראות בעין והוא האופן שבו מסילות החישוק פוגשות את הצמיג – האם נוצר משטח חלק יחסית בפני השטח במפגש הזה? למשל בתמונה הבאה אפשר לראות שיש תעלונת קטנה במפגש הזה (בגלגל אחר שלי המעבר מהקרבון לגומי חלק ורציף יותר – אין כניסה של הגומי פנימה ואז בליטה של קרבון הפוגש אותו):
נחזור לעומק – מה קורה עם העומק הזה? הוא הולך ונהייה גדול יותר- כי כולם מבינים שהאווירודינמיות היא קריטית, וגם תמיר מקדם חזק את הקונספט של 60מ”מ. לדבריו, גם בעליות של עד כ-8% שיפוע, יש לפרופיל עמוק יתרון גדול על פני פרופילים צרים שמיועדים לעליות. הטענה היא שהרווח האווירודינמי גדול מהפסד המשקל. GCN טענו את זה במבחן שהם עשו וכנראה שגם Zipp טוענת את זה, אבל אני חושב שכדאי לציין שזה גם מאוד תלוי ברוכב: כשמקצוען או מקצוען דקיק וחזק מטפס 8% הוא מגיע למהירויות בהן האווירודינמיות משחקת תפקיד. כשאתם תטפסו 8% במהירות של 12-15 קמ”ש הרי שיתרון האווירודינמיות לא יהיה משמעותי ומצד שני יתרון המשקל יהפוך ליותר מרכזי (אני כשהקפדתי לא לרדת מ 13 קמ”ש בקטעים התלולים של נס הרים, עשיתי שיא אישי של 18:44 דקות בגראן פונדו י”ם… כך שזו מהירות שהיא לא בלתי סבירה לחובבן הישראלי).
הבדיקה שלי את החוויה האווירודינמית עם הגלגל הזה כללה את התחושות שהגיעו אלי מהרכיבה של מאות ק”מ איתו, והיא התבססה גם על מעבר מהיר לרכיבה עם הגלגלים שלי (BladeX). בתקופה הזו גם התנסיתי עם גלגלי ה Vision עמם התחרתי בטריאתלון ת”א, ויש לי עדיין זיכרון צרוב גם ממבחן גלגלי ה Bontrager Aeolus טיובולר שעשיתי לא מזמן. עברו אצלי גם לא מעט גלגלים נוספים בחצי שנה האחרונה באופני מבחן שונים שבחנתי, כך שאמנם – תחושות יש להן מגבלות, אבל כמות הקילומטרים שלי עם גלגלים שונים זה מזה, מחדדת אצלי את התחושות האלה.
להשלמת האפיונים שהצטברו אצלי, ביצעתי גם בדיקה יותר מתודית: רכבתי הקפות במסלול סטרילי ב”קריטריום” של נתניה – אינטרוולים חוזרים עם שני סטים של גלגלים, עם צמיג זהה בכולם (בונטרגר R3 המצוין) תוך שאני מחליף בין הגלגלים ומשווה שלוש רמות של מהירויות (30-35-40 קמ”ש).
בשתי המהירויות הראשונות ניסיתי לבדוק רכיבה בוואטים דומים של 200 וואט בממוצע, ובדקתי מה המהירויות הנוצרות בוואטים האלה. מאחר וחציו של המסלול היה במישור-ירידה עדינה עם רוח גב קלה, וחציו במישור-עלייה עם רוח פנים קלה, נוצרו שתי מהירויות: זה נתן לי תמונה על מהירויות נפוצות יחסית של 30 ו 35 קמ”ש. כדי להוסיף עוד רמת מהירות, בסט הבא ניסיתי לרכוב במהירויות קבועות יחסית של 38-40 קמ”ש גם בירידה וגדם בעליה, ולראות האם הוואטים השתנו בין שני הסטים של גלגלים – פה כבר הגעתי למעל 350 וואט מדי פעם.
סיכום התחושות וחווית הרכיבה
העומק הנוסף מורגש – ולדעתי הוא מוריד רמה מסוימת של זריזות מהאופניים, ומוסיף יציבות. זה יכול להיות יתרון וגם חסרון – תלוי בכם, באופי השלדה שלכם ובמשתנים שאתם רוצים לחזק ברכיבה שלכם. אם האופניים שלכם עצבניים מדי, גלגלים כאלה יכולים להוסיף בדיוק את רמת התיקון הדרושה ותרגישו מעט יותר “על מסילה” בסיבובים מהירים, אבל יורידו מעט מהרגישות המאפיינת גלגלים בעלי פרופיל נמוך. אגב, לאופני נג”ש זה נפלא ועם מרפקים על האירובאר אני מחפש את היציבות הזו.
לא היתה שום בעיה עם רוחות צד. אני רוכב קל משקל יחסית (65 קילו) ולא הייתי מהסס לרגע לרכוש את העומק הזה – יש הרבה משתנים נוספים שמכתיבים את ההתמודדות עם רוח צד בפרופיל ובמבנה השפיצים וכמותם. שמרתי על קו הרכיבה בקלות ולא הרגשתי שאני נלחם עם הגלגל.
העומק הנוסף מוסיף מעט יותר רגישות לרוח צד. מרגישים אותו, אבל הוא לא ברמה שיש להיות מוטרדים ממנה. 
רמת האווירודינמיות שלהם טובה. היא טובה יותר מרוב מה שתתקלו בו, במיוחד אם תשקיעו פחות מה 6000 של הגלגל הזה, אבל גם בחלק מהמוצרים היקרים יותר, ואף ממותגים מערביים מוכרים.
אני רואה בגלגלים האלה כנותנים תמורה טובה מאוד, ובהחלט בשליש העליון של מה שבחנתי עד היום מבחינת האווירודינמיות – היו אצלי לא מעט גלגלים גרועים בהרבה, בעלי פרופילים מיושנים (המתחדדים מאוד לכיוון השפיצים, לעומת העגולים יחסית והמודרניים יותר).
חייבים לסייג פה – יש הרבה סוביקטיביות ותחושות אישיות ובהחלט יתכן שרוכבים אחרים יחושו אחרת – אף אחד מאיתנו הוא לא מנהרת רוח. במקביל, ההתרשמות הכוללת שלי שהם לא בקצה העליון והכי מתקדם שיש. במבחן ההחלפות הוא ביצע פחות טוב מהגלגל השני, ודרש ממני עוד כמה וואטים (בודדים, לא מדובר בפער גדול) כדי לשמר את אותה רמת מהירות והתחושה הזו קיבלה חיזוק גם מההתרשמות הכוללת וכל שאר הקילומטרים שביצעתי איתם. לטעמי הדגמים המובילים והיקרים להחריד (פי שתיים מהמחיר של Velodrome) של Aeolusים, Hedים, ה Zippים וה Enveים – חברות שמנהרות רוח ומיטב מומחי האווירודינמיות בעולם עומדים לרשותן וזו ההתמחות שלהן, מצליחות לגלח מאיתנו עוד כמה וואטים למהירות נתונה.
צילם: קיריל יודיצקי
סיכום
קשה לא להיות בעד יצרן מקומי, מקצוען אמיתי שנותן שירות לכמות גדולה של רוכבים, ומנסה להתפרנס מהענף הקטן הזה שיש לנו פה. למותג כזה, יש קושי מובנה להתמודד בשלוש רמות:
- כנגד מותגי על מערביים שרואים בטלוויזיה על רוכבי הטור דה פראנס. חלק ניכר מהאנרגיה של תמיר מושקע בלייצר גלגל איכותי, ולהוכיח שהמוצר שלו אינו נחות משל המותגים האלה, שבסופו של דבר גם אותם מייצרים במזרח.
- אל מול הבעיות והתדמיות של גלגלי קרבון מהמזרח בכלל, ובענייני אמינות בפרט. פה תמיר מדגיש את הייצור בטייואן ולא בסין, ואת המעורבות האישית שלו והנסיון עם המוצרים והספקים לאורך שנים.
- אל מול תרבות הצרכן הישראלי – ככל שהרוכבים חזקים וטובים יותר, הם קשים יותר כלקוחות.
בחוכמה רבה, תמיר שם דגש גדול יחסית על אמינות ואיכות, והוריד מעצמו את הסיכון להיכנס לפינות מול כשלים, ולבזבז זמן וכסף על שירות והחלפות. כתוצאה מכך לטעמי הקנייה של גלגלי Velodrome היא אחת הבטוחות ביותר שיש בישראל היום.
מבחינת ביצועים – מדובר בגלגל שמתאים לרובינו – חובבנים ישראלים שרוצים להרגיש מקצועיים יותר, אבל לא מוכנים להשקיע 12,000 ש”ח לשם כך רק על גלגלים… הוא טוב בהרבה מלא מעט מדגמי גלגלי ברירת המחדל שמגיעים עם הדילים האטרקטיביים שיש על אופניים היום.
לא מעט מהיצרנים המערביים הממותגים והמוערכים עובדים בדיוק כמו תמיר: הולכים לספק באסיה, ובוחרים רכיבים ועליהם שמים את המותג שלהם. לא כל גלגל כזה עובר במנהרות רוח ותוכנן על ידי מומחים אמיתיים לעניין, אבל רבים מהם עולים הרבה יותר מה Velodrome, ולו משום שיש יותר ידיים בדרך שצריכים להתפרנס מהם.
מאת: גיאחה
מנוי למגזין האופניים הטוב בישראל פה: https://goo.gl/4tGh4F
מנוי למגזין הריצה הטוב בישראל פה: https://goo.gl/Auzkl9