בפרק הראשון של סדרת התוכן “איפה ה Flow” עסקנו בנושא תחזוקת הסינגלים בישראל ובכמה בעיות בתחום. בפרק השני נעסוק בנושאי התכנון והבנייה ברמת המאקרו. בפרק השלישי – על היבטים ברמת המיקרו של הסינגל עצמו ובנייתו.
נתחיל מחצי הכוס המלאה: כ 100 מליון ש”ח הוקצו מהמסים שלכם בהחלטת ממשלה לקידום תשתיות אופניים. זה התפזר על ערים, מועצות, קק”ל, רט”ג וכו’. הכסף הזה עבר דרך משרד התיירות לחברה הממשלתית לתיירות (חמ”ת) והיא זו שיכולה להשקיע כספים לצד קק”ל. משם זה מתפזר בהרבה מקומות, ולא רק סינגלים לאופניים נבנים. זו חצי הכוס המלאה כיוון שאתם יכולים להסתכל סביב ולהיות מאוד מרוצים – ישראל בהובלת קק”ל ורשויות נוספות הפכה לגן עדן לרוכבי אופני הרים. כמות הסינגלים המנוהלים פה היא מדהימה. ישנם מתחמים רבים שפשוט שוקקים חיים בסופי שבוע, ישנה התמקצעות הולכת וגוברת של בוני הסינגלים והשוכרים אותם. המצב, בסה”כ לא רע בכלל!
אסטרטגיה או כוחות השוק?
האינטרס של כולנו שהכספים האלה יושקעו בצורה אופטימלית ככל שניתן לטובת הרוכבים. הבעיה עם מדיניות ציבורית מרכזית, מלמעלה בישראל היא שלפעמים המערכות האלה כל כך מורכבות ומסובכות שהתוצרים שלהן באיכות נמוכה- חיבור אינטרסים, עצות גרועות, אילוצים, בעיות והפרעות שונות יכולות לקחת כל כוונה טובה ולגרום לה להתממש כסיוט. בתחום הכביש יש את דוגמאות המהלך של משרד התחבורה ומע”צ או את הצעות החקיקה הסיוטיות. יש יועצים ויועצות שעושים נזקים בעצות גרועות והשפעה שלילית, יש החלטות והקצאות כספים גרועות.
מליונים רבים הושקעו בהמון תשתיות אופניים בישראל. מיהו קהל המטרה? מיהו הרוכב שעבורו כדאי ונכון להשקיע? האם יש רוכב אחד כזה בלבד או שיש כמה סוגים? האם הכסף הזה מושקע בצורה אופטימלית וחוזר לרוכבים? אין תשובה אחת מסודרת לכך. מבין האנשים שדיברתי איתם במסגרת הכנת הכתבות האלה- בעלי תפקידים, בוני סינגלים, אנשי קק”ל, אנשי משרד התיירות – לכל אחד יש דיעה אחרת על איך צריכה להתנהל המדיניות הזו, ואיזה סוג של תשתיות רכיבה צריכות להבנות.
החתום מטה נהנה בסינגלים של פארק קנדה (צילום: יוג’ין לויט)
פילים לבנים ויקרים
אתם מכירים את הסינגלים שוקקי החיים של בארי, המתחם מלא האנרגיה בבן שמן, או את היעדים המקסימים באיזור אלון הגליל-שמשית-ריש לקיש, ובמקומות אחרים שהפכו יעדי רכיבה מלאים ברוכבים – בד”כ מהרמה הבינונית ומעלה. לא כל ההשקעות הלכו לקהל הזה של הרוכבים המעורבים והמיומנים יחסית שהם השדרה העיקרית שעושה שימוש בתשתיות האופניים בישראל.
דיברתי עם כמי זריהן הלר, יועצת בתחום האופניים לחברה הממשלתית לתיירות שמובילה פרויקטים בתחום. הגישה שלה היא בד”כ של הצבת רוכבים לא מיומנים כקהל המטרה העיקרי. היא סיפרה לי על אחד הפרויקטים שהיא מעורבת בהם הוא “שביל צופה כינרת” – בסה”כ הושקעו ב”צופה כינרת” כמליון וחצי שקלים וזאת כמעט ללא בניית תשתיות חדשות: מדובר בעיקר ב”חיבור” דרכי 4*4 ושבילים קיימים לכדי “שביל אופניים”. כמי לא יזמה או תכננה אותו במקור אולם היא משתתפת באספקת שירותים להקמת חלק ממנו שעדין לא הסתיים. צופה כינרת מדגים תרגיל עגום שעלה למדינה מליונים מיותרים- לוקחים כמה שלטים ומתהדרים ב”הקמת שביל אופניים” על בסיס דרכי 4*4 קיימות, רק שפה השלטים הלכו צעד אחד קדימה – נבחר שילוט יוקרתי מבטון כשעלות כל אבן כזו היא 900 ש”ח נמסר לנו משני מקורות לכתבה. המסלול אורכו מעל 100 ק”מ… יתכן שרק פאר של אבני השביל היה יכול להיות סכום הגדול מתחזוקת 40 הק”מ בגילבוע בשנה.
מישהו מכם רכב את “צופה כינרת”? אנחנו מכירים מעט כאלה… אבל יש כמה קבלני תכנון, מיפוי ושילוט בטון שהתפרנסו פה נפלא. מליון וחצי שקלים הלכו, לטעמי, לא למקומות שאנחנו כרוכבים צריכים שילכו. אגב, מאחר והביקורת הזו אינה נעימה, נמצאה כבר ההצדקה לבזבוז: הרי הישראלים לא רוכבים שם… אז הגורמים המעורבים אומרים כעת שהדגש הוא על “תיירות חו”ל”… (הייתם מהמרים על בסטה לממכר מזכרות לאלפי צליינים-רוכבים בכניסה? אני לא…).
אליעד דניאל נותן בראש בסינגלים שבנו עז הרים תשתיות ברמות מנשה – מסתבר שיש דרך לפנות גם למתחילים וגם למתקדמים ברכיבה באותו השביל… (צילום: גיא חלמיש)
דילמת סיווג וקיטלוג הסינגלים
בעולם הסקי כל גולש יודע שכשהוא בודק אתרים יש לאתר מפה וטבלה, והוא רואה בדיוק כמה מסלולים יש באתר הזה שמתאימים לרמתו. החשיבות של סיווג הסינגלים אינה רק בשירות הטוב יותר לרוכבים – יש לה משמעות תכנונית: כדי לאפשר יצירת מדיניות צריך להתחיל בהגדרות- כיצד צריך להיראות מסלול ירוק למתחילים, כחול לבינוניים, אדום למתקדמים ושחור למקצוענים (פלוס “יהלומים”, בעיקר בארה”ב, לדירוג שחורים קיצוניים). משם ממשיכים להגדרת התמהיל בינהם ברמת האיזור או המדינה. מדיניות ציבורית ואסטרטגיה היא בסופו של דבר מענה מכוון ומתוכנן על השאלה- איך לחלק את המשאבים וכמה סינגלים צריך בכל איזור מכל “צבע”. בלי המשגה וסיווג יהיה קשה מאוד לייצר אסטרטגיה לתחום, כי לא ברורה תמונת המצב הנוכחית, ולא ברור לאן צריך לשאוף.
בקק”ל עשו עבודה בנסיון לבנות קיטלוג וסטנדרטיזיה של סינגלים. עסקו בזה לא מעט גידי בשן וזוהר צפון. בשילוט של קק”ל יש את שלטי הכניסה עם המפות – ובהם מצד ימין למעלה יש סימון צבעים.
רמי גולד (שבנה בכל הארץ, ובין השאר את בארי ושוקדה): “בכל מבואה שאתה מגיע אליה יש את כל ההסבר על הסינגל כולל דרגת קושי. יש ירוק, כחול ואדום. נכון להיום קק”ל לא בונה קטעי שחור שבתוכם יכולים להיות גם קטעי “יהלום” בכמה רמות שמבטאים רמת קושי גבוהה יותר”. אז יש קיטלוג והוא מופיע, אבל נראה לי שרוב הרוכבים בכלל לא מודעים לכך- אולי משום שצבעי הסימון של הסינגל הם ללא קשר לעניין הקיטלוג הזה (בעוד שבסקי כבר למדו מזמן שכך צריך להציג את המסלולים).
גידי בשן אומר ש”מאוד קשה לייצר על זה תובנה חכמה. בסוף אתה עומד מול השביל שלך, מול השטח, ואומר את הדברים על בסיס תחושות בטן”. אנשים שונים יקטלגו בצורה שונה את אותו השביל. “משתדלים שלא אדם אחד ישפוט ואז יש כמה דיעות…”
אגב, עוד עובדה שצריך לדעת – הדוקטרינה היא שלא משלבים בדירוג הזה קושי של כושר- גובה מצטבר ומרחק, אלא מתייחסים רק לקושי הטכני.
“שביל משפחתי יחסית קל לי להחליט, אבל איך תחליט ששביל מסוים הוא בינוני ואחר הוא קשה? האם מדרגה של מעל 30 ס”מ זה קשה ומתחת זה כבר בינוני?” אומר לי גידי בשן, כלומר טוען שזה בעייתי וסוביקטיבי.
רמי גולד ממחיש בדוגמא נוספת את הקושי שיש להם בקיטלוג: “ככל שרוכב יביא את היכולת שלו לידי ביטוי כך גם רמת הקושי משתנה. בבארי למשל יש בעיה שאנשים חושבים שזה מקום מאוד קל, ורוכבים מעבר ליכולת שלהם מה שמגדיל את רמת הקושי בעוד שבמקומות אחרים הסלעייה או שיפועים חזקים בעיקר בעליות מאטים את הרוכבים ולכן שם הם רוכבים בהתאם לרמתם. בסוף הסינגלים המהירים “למתחילים” יכולים להיות מסוכנים יותר”.
מטפסים בסמר – מהסינגלים היותר בנויים ומהונדסים שיש בישראל מאת ירון דרעי וסמר תשתיות (צילום: גיא חלמיש)
הבעיה המשפטית בקיטלוג
מהשיחות עולה שיש גם השלכות משפטיות לעניין הזה. המוטרדים בנושא הם בעיקר אנשי קק”ל- ולכן מפחדים מקיטלוג אדום ומעלה: 95% מהשבילים שבונים בארץ הם כחולים. נגיד שבאחד השבילים האלה יתגנב דרופ גדול יותר לסינגל שהוא זורם וכחול לדעת רוב המומחים. יכול לבוא רוכב מתחיל ולתבוע את הגוף הבונה בגלל שהסינגל למתחילים התגלה כמכיל אלמנטים מתקדמים. יש שתי דרכים להתמודד עם זה: השיטה אומרת שצריך להכריז את רמתו של סינגל לפי דרגת הקושי הגבוהה ביותר. במקרה השביל הכחול עם האלמנט במרכזו – או שמכריזים על כולו כאדום, או ששמים שלט ליד האלמנט הזה, וממליצים לרדת מהאופניים באותה נקודה כדי לשמור על הקיטלוג הרלבנטי.
נשאל את הרוכבים – באיזה צבע מסומן בארי? הרוב כנראה יגידו שזה סינגל כחול (זורם, חלק וללא סלעים, אבל בכל זאת דורש מיומנות ולכן לא ירוק). מסתבר שהוא מקוטלג כאדום. איך סינגל חביב, זורם וחסר סלעים כמעט לחלוטין הפך לאדום? בגלל שכל עם ישראל בא לשביל הזה, ובכל שבת מוצאים שם איזה מישהו מרוסק, העדיפו לקטלג אותו כאדום כי במבחן התוצאה של הקפצות אמבולנס הוא מסוכן לרוב האנשים. בצורה כזו גם מבטיחים שאם יגיע דיון לבית משפט, לא יוכל הרוכב שנפגע שם לטעון שהיתה רשלנות, מגיע לו פיצוי כי הוא רוכב מתחיל והשביל לא מתאים למתחילים…
התוצאה? כעת יש בעיה באיזור הזה לסמן מסלולים כאדומים – כי ביחס לאדומים שיש שם, כל עליית מדרגה בטכניות של הסינגל כבר מצריכה סימון שלהם כשחורים, וברור שזה לא הגיוני…
בארי שבנו רמי גולד וארז מנור – אדום או כחול? למתחילים? מסתבר שמתרסקים שם לא מעט רוכבים… (צילם: תומר פדר)
הלל זוסמן התמודד עם השאלות האלה כשהחל להוביל את פרויקט שביל ישראל לאופניים: “בשביל ישראל לאופניים אנחנו מאוד יודעים למה אנחנו מכוונים ומה אנחנו רוצים, אז זה מאוד קל לנו. הרעיון של שביל ישראל זה לאפשר רכיבה לאורך כל הסינגל, 1100 ק”מ בזמן סביר, בסגנון Bikepacking לעתים, ולכן מבחינתי רוכב כזה לא יכול להתמודד עם מדרגות סלע וקטעי עבירויות שדורשים מיומנות טכנית שמצנזרים את מספר הרוכבים וסגנונות הרכיבה. השביל חייב להתאים לכמה שיותר רוכבים, ולא רק לפלח מאוד מצומצם (למרות שהפלח המצומצם הזה הוא היותר קולני בד”כ). אם מישהו מגיע עם נגרר או הארדטייל יוכל להסתדר עם השביל. לנו בהיבט הזה היתה תוכנית ברורה. עשינו ניסויים, הבאנו רוכבים ובדקנו, וניתחנו ברצינות מה יש בעולם. עשינו עבודת ניתוח רצינית להבין מהו “הסינגל הזורם” – כי כן רצינו שיהיו סינגלים ורצינו שגם רוכבים שבאים לחד יומי יהנו. בד”כ אם סינגל בנוי טוב גם רוכבים מתקדמים נהנים ממנו (רק עושים אותו מהר יותר).
המטרה שלנו – היתה להפוך את השטח הקשה והתובעני שהיה מתאים רק לבודדים, להפוך אותו לרבים. זה לא מובן מאליו כי היו מקומות שהיו בהם נאקבים טובים, וקראו לנו להשאיר אותם כמו שהם, אבל אז רכבו שם רק מי שהיו בפורומי האופניים… אנחנו היינו ברורים מאוד בהגדרות, אבל במקומות רבים בארץ לא ברורים – אותו שביל יכול להשתנות ברמות קושי. הפילוסופיה שלי היא ששביל צריך להיות אחיד ועקבי. אם הוא בדרגת קושי מסוימת הוא צריך להתחיל ולהגמר באותה דרגה, ולא יכול להיות שאחרי שעה רכיבה פתאום תתקל ברמה אחרת לגמרי.”
“אני מרים את הכפפה כבר הרבה זמן כדי שתהייה לנו עבודה משותפת עם קק”ל ורט”ג כדי שתהייה הסכמה ושפה עקבית בין הארגונים כדי שהרוכב בארץ יקבל רמה כלשהי של אחידות. IMBA קבעו קריטריונים לקיטלוג שבילים אבל גם שם הם לא שלמים. גם בארה”ב מסלול שחור בחוף המערבי הוא לא שחור של החוף המערבי ויש שם שונות גדולה כי אין לזה תקינה, ואין מתמטיקה ברורה, ורמת הרוכבים בכל מקום היא אחרת”.
יש גם בעיה בסיווג שהופך לתקנון \ או ועדת קושי – לא בטוח שזה ישחק לטובתנו כרוכבים. הלל מביא דוגמא מעניינת: “בכבישים בתחום העירוני זה מה שקרה. הוציאו תקנות, ואז הסתבר שכמעט אף שביל לא עומד בתקנות של משרד התחבורה, ואז אם אתה רוצה לבנות שביל אופניים חדש והוא לא יכול לעמוד בתקנות אז לא יתנו לך לבנות אותו. זה יכול לקרות בשטח גם: יגידו לך אם זה לא ירוק, אל תבנה אותו…”.
בחורשן – אין סינגל מנוהל, אבל יש שפע של אפשרויות ותרבות אופניים שוקקת (צילום: מקס צ’פרק)
אל תהיו שאננים – יש גם איומים!
ברמת התשתית והתכנון ההחלטות נמצאות בידיהם של מקבלי ההחלטות השולטים בתקציבים. קיים צורך לראות את הנושא קופץ מדרגה: לקחים שמופקים ממקרים שהצליחו (סינגלים שוקקי חיים, מתחמים שמהווים יעד עקבי לאורך שנים להרבה רוכבים) ומסינגלים שהצליחו פחות. ראוי ללמוד מה עובד ומה לא עובד, בצורה שתסייע לכך שהכסף הציבורי לא ילך על שטויות, על הגדרת קהלי מטרה שגויים ומתוך אינטרסים צרים ותועלתניים של שליטה, כח וכסף.
יש כאלה שמובילים גישה “עממית” ורוצים לראות את הכספים מופנים בעיקר אל הרוכבים המתחילים, אבל האבסורד בכך הוא שהצרכנים העיקריים של התשתיות האלה הם דווקא קהלים אחרים- בעיקר רוכבים בינוניים ומעלה. יש שחקנים בקרב היועצים והמעורבים שיודעים לייצר פרויקטים מ”תכנון סימון ושילוט” ואז אנחנו מגלים הון שנזרק על שילוט דרכי 4*4 קיימות עם כמה עלי תאנה של ביצוע חדש בשטח שיתוקשרו כדבר העיקרי… זה הרבה יותר רווחי וקל מלהוסיף ערך אמיתי למסלול. זה קיים לא רק בצופה כינרת אלא גם במסלול הגעתון שמחבר כמה סינגלים חביבים בתוך הרבה שבילי 4*4, חלקם (דוגמת הירידה מיחיעם מערבה) דווקא מסוכנים יותר לרוכבים מתחילים מאשר הסינגלים.
יש גורמים שרוצים להשתלט על הקצאות הכספים האלה, להוביל ראייה של “תכנון מרכזי”- ובכך לשלוט בכסף ובתכנון. הכיוון הכוחני הזה כנגד סמכות מנהלי האיזורים הגיאוגרפיים והיוזמות המקומיות יכול להיות בעל השפעה הרסנית – כי אז במקום מגוון של בוני סינגלים וגישות, כח רב מדי (וכסף כמובן… מניע חזק) ירוכז במקום אחד, והוא לאו דווקא זה או זו שמבין או מבינה באופניים, או מראה ברזומה תוצרי תשתית שאתם אוהבים!
בסינגל כברי – לופ חביב אבל פנייה לרוכבים מתחילים השאירה אותו אנמי וחסר אטרקציה משמעותית לרוכבים מרמה בינונית ומעלה (צילום: עמרי זרח)
סיכום: הדרך הנכונה – מרכזי רכיבה ביוזמה אזורית
שיחות רבות, עם כל הגורמים, מגובות ברכיבה של שנים בכל הסינגלים בישראל כמעט, הביאו אותי למסקנות הבאות:
- תכנון מבוזר עדיף על פני תכנון ריכוזי – הסכנה בהכתבה מלמעלה בתכנון מרכזי היא גדולה- האיומים שנוצרים כתוצאה מכך היא שעדיפה לנו המדיניות האזורית והמקומית. עדיף שינטש סינגל גרוע של 10 ק”מ בודד ומנותק באיזה רשות מקומית מאשר שנגלה שהטעויות שהובילו לקיומו יאפיינו את התכנון המרכזי של כל הסינגלים בישראל, ואז אכלנו אותה ברמה לאומית!
כשיש מגוון וגישות שונות ופלורליזם בפרויקטים האלה- הסינגלים הטובים יפרחו, וכולם ידעו מי תכנן איפה… זה עדיף על מצב שמתכנן או מתכננת גרועה יצליחו להשתלט על המשאבים, להכתיב מדיניות מרכזית וכוחנית מלמעלה – וידפקו לנו את בניית תשתיות האופניים בישראל כולה בגלל מדיניות “אסטרטגית” שאף אחד לא רוצה שתתממש… - שכפול מודל מרכזי הרכיבה – הדוגמאות המצוינות ושוקקות החיים של בן שמן, בארי, אלון הגליל, וקיבוץ סמר – מראות את הפורמט המנצח – שווה להשקיע בעיקר באשכולות סינגלים שיוצאים מנקודה מרכזית אחת או שתיים קרובות. איזור כזה יאפשר מגוון גדול של סינגלים שניתן לצאת אליהם מנקודה מרכזית אחת ונוחה, שממנה לולאות שונות, בכיוונים רבים, לסגנונות, מרחקים, וחוויות רכיבה שונות. בצורה הזו רוכב יכול להגיע לאותה נקודה במשך כמה סופי שבוע ולא לחזור על אותו המסלול פעמיים. כמובן שבעל אינטרס עסקי (דוגמת סמר, מרכז שטח אלון גליל ולה מדווש) מסייעים מאוד לעניין ולהשארתו אקטיבי, מלא אירועים וחי.
- סינגל בודד? שנמצא באיזה חור ומאפשר רכיבה של שעתיים, הסיכוי שלו לשרוד כיעד חוזר וחי קטן בהרבה מאשר אם יהיו לידו מסלולים רבים נוספים בפורמט המוצע. למרות זאת הפורמט של סינגל בודד יכול לעבוד לעתים, בעיקר אם הוא מחובר לקהילה\עיר, קרוב אליה מאוד ומשרת אותה בעיקר. דוגמאות לסינגל או מתחמים קהילתיים אפשר לראות בקצרין, שוהם, ומשגב – בכל אלה היציאה לרכיבה היא מהבית של דיירי המקום בעיקר.