אנדורו על גלגלים גדולים - Trek slash 9.8
יעילות דיווש וטכנולוגית בולםאבזור - בעיקר הגלגלים הסיבובים
חוסר צביעות שלדה נוספותמוט אוכף לא נכנס עד סופו לשילדהמתלה מעט קשיח
88%ציון BIKEPANEL
סקסאפיל 80%
קטעי דיווש ועליות85%
ירידות ושיכוך85%
סיבובים ומשחקים95%
אבזור וחלקים90%
תמורה למחיר90%

אֵבוֹלוּצְיָה בִּיּוֹלוֹגִית היא תהליך השינוי הגנטי באוכלוסייה של אורגניזמים לאורך דורות (מתוך ויקיפדיה). אמנם אופניים הם לא אורגניזם חי, אבל מאז ההתעניינות של גרי פישר (שחברתו נרכשה ע"י Trek) בגלגל ה-29 אינץ' בשנות השמונים, הגלגל והאופניים עברו המון שינויים ושיפורים ומה שהיה פעם נישה של רוכבי קרוס קאנטרי לפני עשר שנים הפך ל- Game changer במסלולי הWorld cup של הדאונהיל.  

מאת: מאור רביב
צילום: יוג'ין לויט

אז למה כתבתי את הפתיחה הזאת? כי בכתבת מבחן זו אני הולך לסקר את אחד מזוגות האופניים החלוצים שלקחו את הגלגל הגדול ויישמו אותו בשלדה ייעודית לאנדורו, ה- Trek Slash! הסלאש הם לא דגם חדש, אלא דווקא דגם ותיק של טרק. אך הפיתוח וההתאמה לגיאומטריה עדכנית וגלגל 29 התחיל כשסבב האנדורו העולמי קרם עור וגידים. הפיתוח נעשה בשיתוף עם טרייסי מוסלי, רוכבת העל של טרק שהשאירה אבק לכל המתחרות שלה בסבבים עד שפרשה לפני שנתיים. מאז שיצאו לראשונה עם גלגלי 29 ועד היום עברו הסלאש כמה עדכונים ושדרוגים. אז האם הסלאש הם באמת מצדיקים את שמם כקורעי שבילים אגסיביים?

כרטיס ביקור:

  • דגם: Trek Slash 9.8 2018
  • מאפיינים:אופני Enduro עם גלגלי 29" ומהלכי מתלה של 150מ"מ מאחור ו-160מ"מ מלפנים.
  • משקל: 13.75 ק"ג ללא פדלים (שילדה במידה מדיום)
  • מחיר: 25,000
  • יבואן CTC – טרק ישראל

שלדה, עיצוב והתאמה

השלדה של הסלאש היא שלדה קרבון כמעט מלאה. למה כמעט? משום שתומכות השרשרת עשויות אלומניום. תומכות שרשרת מאלומיניום בשלדות קרבון זה עניין שכיח משום שתומכות השרשרת הן בדרך כלל האיזור השכיח ביותר לפגיעות. לכן עדיף דנט שלא ישבית את הרכיבה ברוב המקרים אל מול שבר במשולש האחורי, במיוחד שההפרש במשקל ובקשיחות זניח יחסית אל מול תומכות שרשרת מקרבון.

עיצוב השילדה הוא באותו קו עיצוב של שלדות טרק בשנים האחרונות, שמתבטא בעיקר בצינורות שילדה עבים ורובסטים. דבר אחד שבולט בעיצוב הוא הצינור התחתון שמעוצב בקו ישר ללא עיקולים. היתרון לכך הוא חיזוק השילדה והורדת משקל. הבעיה בעיצוב הזה הוא שהמזלג פוגע בשילדה בסיבוב כידון קיצוני. לכן טרק יצרו פתרון ע״י הד-סט יעודי של טרק בשם Knock-Block אשר מגביל מכנית את תנועת הכידון ומונע פגיעה של המזלג בשילדה.

השילדה של הסלאש מאובזרת בכל הפיצ׳רים העדכניים שיש היום בעולם השטח: חיוט פנימי לכל הכבלים? יש! תקן צירי Boost? יש! תקן למוביל שרשרת ISCG 05? כן! מגוון רחב של צבעי שלדה לבחירה? אממממממ….. לא.טרק בחרו את הצביעה כתומה-שחורה כצביעה היחידה לגרסת ה-9.8 והאמת לא ברור למה, היה כדאי לפחות לתת גם אופציה סולידית של שחור בלבד. לדגמים החדשים של שנת 2019 טרק עשו את התיקון הזה ומציעים שלדה בצבע שחור וצביעת ״מיאמי״ מדליקה עם שילוב של צהוב ותכלת.

מידת השילדה שנבחנה היא מדיום, ולפי טבלת המידות של טרק היא אמורה להתאים לרוכב בגובה של בין 164 ל177 ס״מ. היות ואני בגובה 170 ס״מ אני אמור ליפול בדיוק באמצע טווח ההתאמה. בפועל, רוכב בגובה שלי בקושי מתאים לאופניים מבחינת התאמת המידה בעיקר בשל עיצוב השילדה. הסיבה העיקרית היא שמוט האוכף לא יכול להיכנס עד סופו לתוך השילדה ונוצר מצב שמספר סנטימטרים מכובדים של מוט האוכף נשארים בחוץ. בעת ישיבה על האופניים, הרגליים שלי הגיעו כמעט למצב מתוח לגמרי כאשר הפדלים בנקודה התחתונה ביותר של הדיווש. במידה והייתי רוכב מעט נמוך יותר או עם רגליים קצרות יותר, הייתי צריך להחליף את מוט האוכף למידה קטנה יותר של 100 מ״מ לעומת ה-125 מ״מ הקיימים וזה היה יכול להיות קצת לא נוח מבחינת ניצול המהלך של מוט האוכף.

  

שיכוך, גיאומטריה וטכנלוגיית הבולמים – היחודיות של טרק

השילדה של סלאש היא בעלת 150 מ״מ במתלה האחורי ו160 מ״מ במזלג. המתלה בסלאש הוא ה- Active Braking Pivot או בקיצור ABP, והוא לא שחקן חדש בשוק. עיקר הפעולה של ה-ABP הוא הפרדת כח הבלימה מן המתלה כדי לאפשר פעולה חלקה של השיכוך תחת בלימה. בניגוד לדגמים מקבילים של טרק, בסלאש המתלה הוא לא צף, כלומר שהבולם מעוגן מצד אחד לרוקר (מנוף) של המתלה ומצד שני מעוגן למשולש הקידמי.

אמנם יש "רק" 150 מ"מ במתלה אבל על התפקוד שלו טרק עשו 2 פיתוחים לבולם האחורי, כאשר אחד כבן שנתיים והשני חדש לשנת 2018:

  • Re:Aktive – זהו פיתוח שטרק כבר שחררו לפני כשנתיים ביחד עם חברה להנדסת מכוניות מירוץ בשם Panske Racing. בהתחלה הפיתוח הזה היה בלעדי רק לבולמי פוקס והחל משנה שעברה הוא גם קיים בבולמי רוק שוקס שמגיעים יחד עם שלדות של טרק. הרעיון של ה-Re:Aktive הוא לא חדש ברעיון אבל כן מרענן בביצוע. המהות של המערכת הזאת היא להפוך את הבולם האחורי לבולם "חכם" אשר ידע להפריד בין מצב "דיווש" למצב "שיכוך" באופן עצמאי. ברמת הביצוע הבולם יודע להפריד בין מכות קטנות שנגרמות מדיווש ובכך לנעול את פעולת השיכוך, ברגע שהבולם ירגיש מהמורות גדולות יותר שסתומי מעבר השמן יפתחו והבולם ישכך את המהמורות. המערכת דומה ברעיון שלה למערכת ה-Brain של ספשלייזד, אך בניגוד לזו, מנגנון השסתומים של ה-Re:aktive נמצא בתוך הבולם עצמו ואין סרח עודף חיצוני.

 

  • Thru Shaft – נניח ויש לכם מקטע סינגל של 10 מטרים ובכל מטר יש לכם מכשול כגון סלע או שורש, כנראה שהבולם לא יספיק לחזור לרוב המהלך שלו. הבעיה היא לא בריבאונד, משום שריבאונד מהיר יגרום למתלה להיות קופצני יותר וחסר שליטה. אחת הבעיות בבולם קונבציונאלי היא בעיית דיליי של החזרה של הבולם למצב פתוח. בתוך הצילינדר של הבולם קיים תא שמן (באיור – 4) ותא חנקן (באיור – 3). השמן נדחס ע"י בוכנה אחת (באיור – 2) וההפרדה בין השמן לחנקן נעשת ע"י בוכנה נוספת וצפה (לא מעוגנת). כאשר יש דחיסה של הבולם, הבוכנה בתא השמן דוחסת את השמן בתא השמן והשמן דוחס את הבוכנה הצפה בתא החנקן.

 

עד כאן הכל מצויין, הבעיה מתעוררת כאשר השמן והחנקן דוחפים חזרה את הבוכנות חזרה למקומם בפעולת הריבאונד. במצב החזרה של הבולם, הבוכנה הצפה כלואה בין תא שמן אשר מרפה את הדחיסה לבין תא חנקן דחוס בלחץ גבוה. הפרשי הלחצים האלה בין תא השמן לתא החנקן, גורמים לדיליי של החזרה של הבוכנה הצפה למקומה וכך לדיליי של פתיחת הבולם לאחר דחיסה.   

הפתרון של טרק הוא בעצם ויתור על הגורם לבעיה. במקום לנסות לצמצם את הדיליי שנוצר מתא החנקן טרק החליטו להעלים אותו. במקום תא החנקן בתוך הצילינדר יש רק תא שמן שנדחס ע"י בוכנה אחת. את הבוכנה דוחף מוט שכדי לשמר את את מרכוז הבוכנה בצילינדר הוא רץ לאורך כל הצילינדר. לכן בדחיסת הבוכנה, המוט יוצא מתוך הצילינדר תוך כדי עבודה, ומכאן השם Thru Shaft.

מבחינת גיאומטריה טרק לא עשו שינוי מהותי בסלאש מאז צאתם בגירסה הנוכחית. ומה שהיה חדשני עד לפני שנתיים היום נראה כמו צעד אחד אחורה אם כי לא מיושן.

 

הנקודות העיקריות מסתכמות בעיקר באורך ה-Reach ובסיס הגלגלים. בסלאש אורך ה-Reach הוא 431 מ״מ למידה מדיום שזה נחשב יחסית ארוך אך המגמה החדשה היא באיזור ה-450 מ״מ למידה מדיום. בסיס הגלגלים באורך 1186 מ״מ למידה מדיום שזהו בסיס גלגלים ארוך יחסית אך גם כאן המגמה המודרנית מותחת את בסיס הגלגלים אל מעל קו ה-1200 מ״מ.

זווית מוט האוכף היא 74.1 שזו זווית שאמורה למקם את הרוכב מעל הציר המרכזי ליעילות דיווש. גובה הציר המרכזי הוא 352 מ״מ שזה מעט גבוהה לעזרה ביציבות אך מתאים למעבר מכשולים. תומכות השרשרת הוא 433 מ״מ שזה נחשב קצר יחסית לאופני שיכוך מלא עם גלגלי 29״. זווית הראש היא בעלת 65.6 מעלות הנותנים מיקום נוח של הרוכב בקטעים התלולים ביותר.

לעניין הגיאומטריה מתווסף תוסף בשם Mino Link שזהו צ׳יפ המתיישב על החיבור בין המשולש האחורי למנוף של הבולם. כיוון חיבור הצ׳יפ נותן משחק של חצי מעלה לזווית הראש מה שמוביל גם את שינוי גובה הציר המרכזי ב10 מ״מ.

אבזור

הסלאש 9.8 מאובזרת ברמת רכיבים שנותנים את מיטב ה- Value for money שיש בשוק כרגע. במידה וחשקה נפשכם ברמת אבזור עם החלקים ברמה הגבוהים ביותר עם כמות בלינג שלא תבייש ראפרים אמריקאים,תשמחו שטרק בדיוק שחררו את דגמי 2019 עם רמת אבזור 9.9 הגבוהה ביותר, שכמובן גם מיקרת את החבילה.

 

  • בולמים – הבולם האחורי הוא בולם רוק שוקס Delux עם טכנולוגיות ה Re:aktive ו- Thru Shaft.  הקידמי הוא בולם פוקס 36 ברמת ה-Preformence עם דאמפר ה-GRIP. באופן אישי הייתי קצת מאוכזב בבחירת הבולם הקידמי והייתי מעדיף לקבל לפחות את רמת ה-Preformence Elite  עם דאמפר FIT4 של פוקס. הבולמים תפקדו היטב בכל תקופת המבחן
  • מערכת הנעה ובלימה – סראם חדשה של 12 הילוכים ברמת GX. המערכת הזו עובדת נפלא ונותנת טווח עבודה של 500% בקסטה. על השליטה במהירות היו אחראים ה-Guide RS גם כן מבית סראם. היו לי ניסיונות סבירים עם ה- Guide בעבר אך הפעם הבלמים הצדיקו את הסלידה הכללית שלי מהם. כשהבלמים כן תפקדו הם נתנו כח עצירה טוב עם מודולציה סבירה. הבעיה שהבלמים איבדו כח עצירה לעיתים קרובות וחרקו למשך כל המבחן.
  • גלגלים – אי אפשר להגיד טרק בלי להזכיר את בונטרגר. הסלאש אובזרו בסט גלגלים מדגם Line elite 30. חישוקי אלומיניום עם רוחב פנימי של 30 מ״מ. הנאבות של בונטרגר רשרשו נפלא בשל ה-108 קליקים שקיימים בנאבה האחורית שגם סיפקו אנגייג׳מנט מעולה. סט הגלגלים הזה קשיח וחזק והיה לאביזר הבולט ביותר בחבילת האבזור מבחינתי. לגלגלים שודכו סט צמיגים – בונטרגר SE4 Team Issue. לצמיגים האלו יש מבנה שנוטה יותר לכיוון האחיזה מאשר גלגול, לכן כצמיג אחורי הייתי מעדיף צמיג עם אופי יותר מתגלגל, מה שכן בימים שטופי דרדרת של קיץ לא הזיקה לי האקסטרא אחיזה בגלגל האחורי.

  • קוקפיט ושות׳ – כל האביזרים הנוספים היו גם הם מבית בונטרגר: כידון קרבון בעובי 35 ורוחב של 780 מ״מ המתאים לרכיבה אגרסיבית. גריפים דקים ונוחים. סטם באורך 50 מ״מ. מוט אוכף מתכוונן מדגם ה-Drop Line באורך 125 מ״מ ואליו מוצמד אוכף נוח למדי מדגם Evoke 2.

 

על השבילים

באנדורו כמו באנדורו, צריך לטפס למעלה כדי לרדת למטה. הישיבה על הסלאש בזמן דיווש הייתה נוחה, בזכות זווית מוט האוכף של 74.1 מעלות. נוסיף לזה את עבודת הבולם שמתקשחת תחת פעולת הדיווש וקיבלתם אופניים שמטפסים לא רע בכלל. במשך כל המבחן לא הרגשתי צורך לשחק עם הנעילה של הבולם האחורי משום שאם היה בובינג במתלה, הוא לא היה מורגש.

גם בטיפוסים טכניים הסלאש הרגישו טוב מאוד, ההקשחה של המתלה בגלל העבודה של הבולם והגלגלים הגדולים, עוזרים לדחוף את האופניים קדימה ולדרוס את המכשולים. עוד יתרון קטן לסלאש בתחום הטיפוס הוא הציר המרכזי המעט גבוהה. במקרה הזה גובה הציר המרכזי עוזר למנוע פגיעה של הקראנק וגחון השילדה במכשולים.

בסופו של דבר טיפוסים וגמיעת מרחקים אינם המטרה של הסלאש, בכל זאת מדובר באופניים עם זווית ראש עצבנית ומשקל של כמעט 14 קילו. לכן החלק האמיתי מתחיל כמגיעים לפסגה. הסלאש תוכננו ע״ טרק להיות אופני מירוצים לענף האנדורו, כלומר להגיע כמה שיותר מהר למטה.

בשיר ״שירת הסטיקר״ של להקת הדג נחש הלהקה שואלת: ״כמה רוע אפשר לבלוע?״ במקרה של הסלאש אפשר, והמון! ה-150 מ״מ מאחור וה-160 מ״מ מלפנים, בתוספת גלגלי 29״ פשוט סופגים ודורסים כל דבר שנקרא לדרכם. הדבר היחיד שהפריע לי בנוגע למתלה האחורי הוא שהוא הרגיש לי מעט נוקשה ממה שהייתי רוצה. אני לא יודע אם זה בגלל מערכת ה-Re:aktive שיש בבולם אבל אני אוהב במתלים ארוכים תחושה קצת יותר רכה ופלאשית בתחילת המהלך. אולי שימוש בבולם מדגם Duper Deluxe של רוק שוקס או DPX 2 של פוקס היו הופכים את התחושה לרכה יותר.

אמנם ציינתי שהיום הגיאומטריה של השילדות הפכה לקיצונית יותר משל הסלאש אך לי היא התאימה מאוד. ה-Reach של 431 מ״מ הרגיש מספיק בשביל מרחב התנועה מעל האופניים מבלי לזרוק את הגוף יותר מדי קדימה. בסיס הגלגלים הארוך של  1186 מ״מ הרגיש מספיק ארוך בשביל לשמור על יציבות יחסית בקווים ישרים ומהירים. בבחירת קו בקטעים אלימים במיוחד, הסלאש היו שומרים עליו בנאמנות יחסית, עדיין פה ושם הייתה איזו בריחה של האופניים אך לא למצב שלא נשלט בקלות. הסיבה בעיקר היא במיקום הגבוהה של הציר המרכזי שמרים את מרכז הכובד של הסלאש.

זווית הראש של 65.6 מעלות, עזרה לי למקם את עצמי בנוחות לתקיפה של מדרון תלול שיש לארצנו להציע ללא שום חשש של בריחת משקל קדימה, וכשאני אומר כל מדרון תלול, אני מתכוון לכל מדרון, ממנרה ועד הרחם.

למרות הציר המרכזי הגבוה, הפאן בסלאש הוא בסיבובים. לא הרגשתי שהיה סיבוב לא אפשרי עם הסלאש, ולכל סיבוב נכנסתי חדור מוטיבציה בידיעה שאני אצא מהסיבוב ביציבות ובמהירות הרצויה. תומכות השרשרת הקצרות לא רק שעזרו בסיבובים אלא גם באלמנט הפאן עם משחקי המשקל. לא נדרש מאמץ להרים את הגלגל הקידמי למניואל וכן משחקי זנב קטנים תוך כדי רכיבה.    

הצטרפו חינם לשירות

הצטרפו חינם ותהנו מהתכנים האיכותיים שלנו ישירות לתיבת המייל שלכם.



מאשר משלוח פרסום, דיוורים ועידכונים

סיכום   

ה-Trek Slash 9.8 הם אופני קרבון שכשעלו על לוח השרטוטים הם תוכננו להיות אופני תחרויות אנדורו טהורים. בפועל קיבלנו תמהיל שהוא בין אופני תחרויות לאופני פאן. מצד אחד יש שליטה ויציבות בקטעים המהירים והאלימים ומצד שני עדיין תוכלו להשתעשע קצת כשתירצו. וזו בדיוק המשבצת שאליה הרוכב שמעוניין בסלאש צריך לכוון.

במחיר של 25,000 ש"ח יש הרבה אלטרנטיבות בשוק. לכן אם אתם נטו רייסרים בנשמה שאוהבים יציבות ומהירות או לחילופין חובבי שעשועים מוחלטים כנראה שהסלאש לא בשבילכם. הסלאש יתאימו לרוכב האנדורו שמעדיף קשת רחבה יותר של ביצועים על פני יתרון יחיד בולט. זהו הרוכב שנהנה מרכיבות מאתגרות עם החבר'ה, חוטא מדי פעם באיזו השתתפות בליגת האנדורו המקומית ולא מפספס את הטיול השנתי בחו"ל. או במילים אחרות רובנו הרוכבים הישראלים.   

מאת: מאור רביב
צילום: יוג'ין לויט

הפאנל - כתבות אופניים מעולות
הכניסו אימייל פה וקבלו את הכתבות החדשות רק פעם בשבוע
(לביטול הופעת הפופ-אפ אנא הכניסו אימייל פה גם אם נרשמתם בעבר)
הירשם