כשאתם מגיעים לסינגל, אחד הדברים שאתם מצפים להם ממנו הוא ה Flow – הזרימה הכייפית וחסרת המאמץ הזו שאנחנו מחפשים. לפני כמה שבועות קיבלתי הזמנה לאירוע של Yeti בגלבוע. הסינגל בגלבוע מוכר לי היטב: הוא נבנה על ידי קק”ל וסקרנו את המקום. הסינגל הזה מעולם לא היה מהזורמים, אבל הפעם הצמחייה כיסתה אותו מכל עבר עד רמה שלא ניתן היה להיכנס לקטעים נרחבים מתוכו. אבנים שהדרדרו לתוכו מנעו רכיבה רציפה בקטעים לא מעטים. עצים נפלו אליו, שבילי פרות שחצו בלבלו אותנו בניווט והוציאו אותנו מהנתיב הנכון, או שנאלצנו לצאת ולחפש מעקפים לקטעים לא רכיבים. גיליתי סינגל עצוב ובלתי רכיב.
אחורה פנה. חבורת הרוכבים בגלבוע נעצרת עקב צמחייה שחסמה את הסינגל
“כתבתי בצורה מפורשת (באתר קק”ל) בפסח שסינגל הגלבוע הוא חצי שנה בלי חוזה תחזוקה. עבר חורף עם 600 מ”מ, הצמחיה קפצה בתוך חודש לשני מטרים. מפסח עובדים שם עם חוליה של 6 אנשים להחזיר את הסינגל לכשרות. יש שם מקומות שאי אפשר להכנס לשם, לא רגלית ולא באופניים. יש השנה גם תופעה נוספת שכבר הבאנו שבילים למצב מצוין, וכעת עם הגשמים הנוספים הצמחיה שוב עלתה.” אומר גיל עצמון, מנהל האיזור בקק”ל. הוא מספר לי שלא מן הנמנע שיצטרכו להשתמש בריסוס לצד הסינגלים, פעולה שהם לא אוהבים להשתמש בה, כדי לטפל במהירות בכמויות הצמחיה האדירות האלה.
הבעיה אינה קיימת רק בגלבוע: הגיעו לידינו תמונות דומות מסינגל רמות נפתלי, ודיווחים דומים מסינגל הושעיה שיוצא מריש לקיש, ואין ספק שיש עוד מקומות בארץ שבהם קשה לרכוב כעת. המצב הזה גרוע לרוכבים. בועז גורן – אחד המומחים הגדולים בארץ בתחום תחזוקה ובנייה של סינגלים אמר לי ש”כשמזניחים שביל כזה חצי שנה, התחזוקה שלו שהיתה יכולה להיות מהירה יחסית אם היא היתה נעשית מהר, הופכת איטית ויקרה הרבה יותר”.
ניכר שהשנה הקשיים שמציב הטבע הם גדולים במיוחד, אולם מתחקיר מעמיק שביצעתי כולל שיחות עם כמה גורמי קק”ל, תכנון במשרד התיירות, וכמה קבלני ביצוע ותחזוקת תשתיות אופניים, דומה שזו לא הסיבה היחידה למצב.
רוכב שהתהפך על עץ שהופיע לו במהירות בסינגל מייד לאחר סיבוב
הסכנות שבסינגל שאינו מתוחזק
זה אדיר שנחתו עלינו כל הסינגלים האלה, אבל יש גם סכנות אמיתיות בסינגלים שאינם מתוחזקים: ברכיבה בגלבוע באירוע של Yeti התרסק למול עיני רוכב שפספס עץ שנפל על הסינגל. כשנכנסנו לרכוב באחד המקטעים שהעשבייה החלה לסגור עליהם לא היה אפשר להמנע מכניסת ענפים ועשבים לקו הרכיבה. המעביר האחורי שלי התמלא עשבים בתוך זמן קצר ורוכב פחות רגיש היה שובר מעביר או אוזן ומסתכן בנפילה.
במקומות רבים אבנים משוחררות וגדולות הדרדרו אל השביל וצריך להיות רוכב מיומן כדי להתמודד עם זה. רוכבים שמוותרים יתבאסו וילכו מקטעים ארוכים ברגל, ורוכבים שממשיכים מסתכנים בתזוזה פתאומית של אבן מתחת לגלגל, הסטה מהירה של הכידון הצידה ונפילה.
באביב עולים גם הסרפדים שמייצרים כוויות לא נעימות, והקוצים הרעים האלה, שמגיעים בדיוק לגובה הכידון. חלק מהקוצים מלאים ברעלנים, ואין רוכב שלא ספג אותם בדיוק במפרקי האצבעות ברכיבה. התקלות כזו, יכולה להביא לכאב של חצי שנה כתוצאה מקוץ שחודר בצורה מדויקת לאיזור המפרק.
מתחזק הסינגל אמור למנוע מאיתנו את המקרים האלה על ידי “חירמוש” – הפעלת חרמש וניקוי הסינגל וצדיו מהמפגעים. באביב כשהצמחייה גדלה במהירות נדרש מבצע כולל רחב היקף בכל הסינגלים האלה שינקה אותם ויביא אותם לכשרות במהירות, ולפני שתגמר העונה הטובה ביותר לרכיבה.
רק עשבים (וטיול שהלך, חצי יום שנשרף, בזבוז זמן וכסף בתיקונים – אם לא עצרתם בזמן וניקיתם את זה)
מכרזי התחזוקה של קק”ל דורשים: מעבר על הסינגל כולו פעם בחודש
מהתחקיר שערכנו עם כל הנוגעים בדבר, עולה שרוב מכרזי התחזוקה של קק”ל עד היום מגדירים שפעם בחודש המתחזק אמור לעבור על כל הסינגל פיזית ולעבור ולטפל בכל המפגעים, ולהעביר בסוף החודש דו”ח ביצוע. זה כולל נקיון מסביב לשביל, סימונים ושילוטים, שביל פתוח מעשביה (לעבור עם חרמש ולפתוח מקומות שהעשביה חוסמת), פינוי עצים ואבנים.
התשלום בנוי פר קילומטר לשנה. בדרום יצא מכרז אחד לתחזוקת שבילים רבים שזכה בו רמי גולד המוערך, ובצפון פר סינגל, שם רוב הסינגלים מתוחזקים על ידי נועם היימן. התשלום לתחזוקה הוא בד”כ כ 1100 ש”ח לקילומטר לשנה אולם יש שונות משמעותית למדי בין גופים שונים ובין מכרזים שונים, גם בתוך קק”ל עצמה. ברט”ג שבונה את שביל ישראל לאופניים עוד לא הגיעו בד”כ לשלב מכרזי התחזוקה. בוני סינגלים, כמו סמר בייק תשתיות, מחויבים לתקופת בדק של כמה שנים, ולאחר שתקופה זו תסתיים יצטרכו להתמודד גם שם עם הנושא.
אז יש מכרזים, ויש מתחזקים, אבל במציאות – יש אזורים שלמים שאינם רכיבים כרגע. מדוע זה קורה?
גורם מוביל בתחום האופניים בקק”ל טען בפני שזו דווקא הגישה המחמירה של הסכמי התחזוקה שמחייבים מעבר פעם בחודש שגורמת לכך: כי זו תקנה שהמתחזק לא יכול לעמוד בה, וגם לא בטוח שצריך אותה. יתכן שההגדרה הזו נותנת כיסוי משפטי לקק”ל במקרה של תביעת רוכב נגדה, שתוכל להיות מגולגלת לאחראי על הסינגל, אבל במציאות לא בטוח שהיא נכונה עבור חלוקת עבודה אופטימלית לאורך השנה בתחזוקת סינגל. לדוגמא: האם לא עדיף לוותר על תחזוקה מדוקדקת בחודש שאינו מועד לפורענות בד”כ, ולהעביר את המשאבים ממנו לתקופת האביב – שבו יש התפרצות של צורך בתחזוקה עקב הצמחייה, או לתגובות במקרה של קריאות ספציפיות?
ההיבט האנושי
הסיבות לשונות דרמטית באיכות סינגלים ובאיכות התחזוקה שלהם הן לא רק ניהוליות, ארגוניות, או תקציביות. מכל השיחות שערכתי ברור מאוד שלגורם האנושי יש השפעה דרמטית – יש בוני שבילים ומתחזקים שהנם חלק מקהילת הרוכבים ויש כאלה שאינם בתוכה. יש כאלה שהם רוכבים שמבינים את הדינמיקה ותחושת הזרימה הנכונה של סינגל ויש כאלה שפחות. יש כאלה שיש להם כבוד עצמי כבוני סינגלים והם מעוניינים שהרוכבים יעריכו אותם על עבודתם, ויש כאלה שפחות מושפעים ממרקם חברתי של רוכבים סביבם שיכול להפעיל לחץ. יש גם הבדלים דרמטיים ברמת הדרישות של המפקחים השונים על המבצעים, ועל דרגות הפיקוח שהמבצעים צריכים להתמודד איתן.
דוגמא להשפעה כזו דווקא לא בצד הקבלנים המבצעים: אחד המובילים הבולטים של קק”ל בתחום האופניים, רוכב בעצמו כמובן, מספר לי בשיחה עמו שיש גם כאלה בקק”ל שאינם רוכבים, שמבחינתם אפשר לדרוש תחזוקה הדומה לשבילי הליכה: שם רמת הדרישות מהתחזוקה לא מתקרבת לזו של דרישות מכרזי האופניים – הנוהל של קק”ל שם מדבר על תחזוקה פעמיים בשנה בלבד!
מדובר באנשים, ומהיכרות אישית עם כולם אני יכול להעיד שכולם באים ממקום של עשייה ורצון לעשות טוב ולשרת את הציבור בצורה מייטבית! אבל יש כאלה שלטעמם רמת איכות גבוהה בלבד מספקת, ואחרים שחיים טוב עם רמות איכות ותחזוקה נמוכות יותר או בכלל לא חושבים שיש בעיה. יש פה מקום להמון שיפוט סוביקטיבי. בסופו של דבר לגורם האנושי יש תמיד תפקיד מכריע.
עקומת למידה במכרזי התחזוקה
מתמונת המצב עולה שחלק מהמכרזים שהיו עד היום בקק”ל בעייתיים, ואת זה קיבלתי לא רק מהקבלנים שיש להם אינטרס שהמחיר יעלה אלא גם מגורמים נוספים. התמונה המתקבלת היא של מכרזים ודרישות לתחזוקה שלא שווים את הנייר שהם כתובים עליו. “הקבלן המבצע שזכה במרכז יודע מראש שהוא לא יכול לספק מעבר מלא על כל הסינגל ותיקון הליקויים פעם בחודש, מקסימום יצליח מקטעים מתוכו” אומר לי קבלן בנייה ותחזוקת סינגלים שמטבע הדברים לא אחשוף את שמו. התוצאה- אין תקציב לא לבדיקה ראויה של הסינגלים ולא לתחזוקה ראויה שלהם, וכאמור פעמים רבות גם אין פיקוח ראוי מטעם הגופים השונים שאחראים על השטח.
להמחשת הבעייתיות נעשה חשבון פשוט: נגיד שאתם צריכים לתת תחזוקה ל 60 ק”מ של סינגלים באיזור מסוים. מכרז התחזוקה בפורמט הקיים שלהם דורש מכם לעבור על כל סינגל אחת לחודש, ולתקן את כל הליקויים שבו. כדי לעבור על הסינגל במלואו להפקת דו”ח הנחיות עבודה ברור לפועלים, צריך לעבור עליו לאט, רצוי ברגל, אבל אפשר גם ברכיבה איטית, לעצור בכל מפגע, לצלם, ולכתוב תיאור של המיקום ודרישות לתיקון. להפיק דו”ח כזה יקח יום עבודה (בגדול… תלוי מאוד במצב הסינגל). המשמעות: אם אתם אחראים על 60 ק”מ הרי שבתוכו אתם אמורים להשקיע כ 4 ימי עבודה (שוב: בממוצע…) רק עבור בקרת הסינגלים באזורכם אחת לחודש – בלי חלק העבודה בפועל.
לפי 1000 ש”ח ליום עבודה ברוטו, הבקרה החודשית תעלה כ 48,000 ש”ח בשנה – כאשר כל שווי המכרז הוא כ 66,000. נותר להפעלת הפועלים והעבודה בפועל על 60 ק”מ בשנה רק 18,000 ש”ח. כמה ק”מ בשנה יתוחזקו לדעתכם בתקציב של 18,000 ש”ח? לא הרבה. או שלא יתבצע מעבר חודשי על הסינגל… במציאות בצורה שבה נכתבו המכרזים, ובתמחורים שזכו בהם מתחזקים שונים, המכרזים האלה כנראה לא שווים את הנייר שהם כתובים עליו ואז נראה תופעות כמו בסינגל הגלבוע ובסינגלים נוספים.
ברט”ג ושביל ישראל מספר לי הלל זוסמן, יש הסכמים אחרים: שם כל בונה סינגל מתחייב על תחזוקתו למשך חמש שנים מהבנייה כדי לתת להם את מרווח הנשימה כדי להסדיר משהו ממוסד יותר לתחזוקה בהמשך. כל זוכה בבנייה במכרזים נותן גם מחיר לשנת תחזוקה – בסכומים של סדר גודל של כ 20,000 -30,000 ש”ח למקטעים של 20-30 ק”מ, אבל אין דרישה למעבר פעם בחודש. יש התחייבות מהספק שהשביל תקין ואיכותי, והפיקוח מגיע במידה רבה מפידבקים ואימיילים מרוכבים שמעבירים הערות, חוסרים של שילוט, וכו’. הלל מספר גם על נאמני שביל שמאוד עוזרים בתחזוקה: נאמני שביל כאלה חיים את המקום ומתקשרים אחרי כל שיטפון עם דו”ח מפורט. זה בהחלט יכול להוות כלי לחסוך את דרישת המעבר החודשי, ושינויה למעבר דו חודשי במקום אחת לחודש. גורמים מחוץ לרט”ג אומרים שבעיות באיזורים שנגמרה בהם תקופת הבדק לאחר הבנייה מתחילות לצוץ גם כן.
רמות נפתלי – לא רכיב, ואין ע”פ המתחזק שלו צפי לפתרון בזמן הקרוב
פיקוח – החתול שומר על השמנת?
גם אם המכרז לתחזוקה בנוי כמו שצריך, וגם אם המתחזק אמור לעבור על כל מטר בסינגל פעם בחודש, אזי עדיין יש צורך בפיקוח. “במקומות בהם יש מנהל שמפקח, דורש דרישות ומשלם לקבלן המתחזק רק אם ואחרי שבוצעה העבודה תהייה תחזוקה טובה” אומרת כמי זריהן הלר שתכננה את המסלולים בגליל מערבי. כיום האחריות לעשות את הבקרה על הסינגל ולהחליט מה יתוקן היא על הקבלן המבצע. ללא פיקוח הדוק, ומניעת תשלומים לקבלן המתחזק אם אין תחזוקה, יש פה סוג של חתול ששומר על שמנת – דו”ח מצב הסינגל והתיקונים שבוצעו מועבר על ידי אותו אחד שאחראי לממש את התחזוקה.
האם לא הגיוני שתהייה הפרדה מוחלטת בין מי שמבצע בקרה ומצביע על הליקויים לתיקון, לבין זה שאמור לבצע את התיקונים עצמם בשטח כמבצע?
כל מי שדיברתי איתו בקק”ל ובקרב הבונים והמתחזקים לא חשב שיש בעיה עם זה שהמתחזק הוא זה שמגדיר מה צריך לתקן. הנימוקים: קודם כל זה מוגדר במכרז והדרישות ידועות. נימוק נוסף הוא נימוק האחריות האישית – הקבלנים מעוניינים לעשות עבודה טובה כי זה שמם הטוב. עוד נימוק: כשיש מישהו שמבצע את עבודתו כמפקח על הקבלן המבצע, הדברים מבוצעים הייטב. הנימוק האחרון, המשפטי, מסביר שזה הכרחי בשביל האחריות – אם מפרידים בין מי שמסמן מה לתקן, ובין מי שיתקן בפועל, הרי שהאחריות על מצב הסינגל לא תהייה ברורה. במצב הנוכחי – ברור מי האחראי, והוא זה שזכה במכרז. אם תהייה תביעה – הגוף המזמין יהיה הכתובת הראשונה והוא ימהר לגלגל כנראה את האחריות אל כתובת הביצוע…
כמי, שעוסקת עבור משרד התיירות וחמ”ת בתכנון שבילי אופניים אומרת אמירה חריפה: “המצב הנוכחי מצריך עצירה מוחלטת של בניית סינגלים חדשים, והתמקדות בתחזוקה ושיפור של הסינגלים הקיימים, שרבים מהם דורשים שיפורים משמעותיים”. בין שלל הבעיות שהיא מונה, היא מצינת את הכמות הגדולה של הגופים האחראיים על הסינגלים. לעיתים בשביל אחד שאנו רוכבים בו ישנם תאי שטח שונים שהאחריות עליהם היא בידי גופים רבים: קק”ל, מועצה איזורית או מקומית כלשהי, רט”ג וכו’ ואין תיאום בינהם לגבי התחזוקה. לעומתה גיל עצמון אומר שהדבר נכון בעיקר בכמה “שבילי אופניים” שהיו נפוצים בעבר וכבר לא עושים אותם כמעט: מסוג שבילי 4*4 שחוצים הרבה רשויות ושולטו כ”שבילי אופניים” ובשבילים לקהלים אחרים. לדבריו בסינגלים אין בעיה, ויש שיתוף פעולה מצוין בין קק”ל לרט”ג לגבי תחזוקת הסינגלים שחוצים איזורים כאלה, ובאיזור שלו הוא דואג לסינגל במלואו בתיאום עם כל הגופים.
אבל בשטח רואים שגם כאשר גורם אחד בלבד אחראי על תחזוקת סינגל במלואו, לא תמיד הוא מתוחזק כמו שצריך.
מודלים שונים להקמה, תחזוקה ומימון
המודל הקיים לתחזוקה נסקר מעלה – קבלן מגיש הצעה למכרז, שמוגדר בצורה שמוגדר, ואמור לתחזק את הסינגל. במדינה בה יש גורם כל כך עתיר משאבים ויכולות כמו קק”ל, המודל הזה בהחלט יכול לעבוד מצוין, בכמה התאמות דרושות לדרישות המכרז, לבחירת הגורמים המתחזקים, ולפיקוח עליהם.
אבל יש מודלים נוספים:
מודל המרכז החוויתי ב Trailhead
ארנון שדמי מבוץ מסתובב בעולם במקומות רבים ונחשף לאנשים, מודלים וסינגלים בכל המקומות האלה. הוא מצביע על העלות הגבוהה של תחזוקת סינגל לאורך חיי המדף המלאים שלו (25 שנים, ולעתים יותר, אם הוא בנוי ומתוחזק כמו שצריך). העלות הזו כולל התחזוקה כפול 25 שנים דורשת תקצוב וחשיבה רצינית איך להשאיר את המפעל הזה בר קיימה. בישראל אמנם לקק”ל יש תקציבים גדולים והיא מסוגלת לטפל בכך, אולם לא מעט מהסינגלים הם יוזמות של רשויות מקומיות, ואלה, אם לא יתכננו כראוי ויתכוננו תקציבית – לסינגלים שלהם לא תהייה תקומה לאורך זמן. הוא סיפר לי על המודל המתרקם בוויילס. האדפטציה המוצעת לישראל היא שהרשות המקומית מקימה מרכז אותו היא משכירה לגורמים עסקיים. קהל המטרה הוא כל המשפחה ובשום פנים ואופן לא רק הרוכבים המקצוענים. ב Trailhead יהיו שירותים כגון חנות אופניים, ג’ימבורי לילדים, מסעדה, קמפינג, שירותי הקפצות וכדומה… בתוכו יש גם מסלולים לקטנטנים, ולילדים ולא רק להורים הרוכבים ויש פיתרון לבילוי לכל המשפחה, אפילו לא רק לרוכבים – ומהמרכז הזה לגייס מימון לתחזוקת השבילים סביבו.
בבריטניה מתחילים לקום מרכזים כאלה, שלוקחים את ההשראה מאתרי סקי:
המודל קהילתי – גיוס של קהילה, בית ספר, כיתה, פנימייה להיות “אלופי הסינגל”. היתרונות של זה ברורים: זה חינוכי, יש לך עשרות של יצרני דוח”ות תחזוקה לשביל במקום אחד, יש מתנדבים שיסייעו בביצוע. זה חסכוני מבחינה תקציבית הרבה יותר, אבל למרות שזה חסכוני – זה לא חינם: צריך להשקיע תקציבים בחולצות, כובעים, אירועים, והטבות לקבוצה הזו שעוסקת בזה. צריך לשלם למנהל קהילה שיפעיל אותה, יפגוש אותה מדי פעם, יביא כלים ויארגן את ימי התחזוקה, וישווק לגורמים השונים בקהילה את המאמץ הזה שוב ושוב. הביקורות על הכיוון הזה הן שזה הרבה יותר קשה מלשכור קבלן ולשלם לו מתקציב קק”ל, עד כדי סיכון שזה לא יצליח. בישראל בניגוד לחו”ל ימי מתנדבים בארץ בבניית הסינגלים לא החזיקו מים כמודל בר קיימה, וכן שזה יפחית מהמקצועיות בתחזוקה וייצר תוצאה פחות מוצלחת בשטח.
מודל צוות תחזוקת שבילים ארצית – כמו שיש את החברה של הועדה לסימון שבילים, כאשר כמות הקילומטרים הבנויים בארץ תגדל, ועלויות ההסכמים עם הקבלנים השונים כבר יגיעו לרמה גבוהה, יש דיבור על הקמת צוות שכיר ברמה ארצית של חברה צעירים אחרי צבא, לצייד אותם עם טנדרים, שיכסו את כל הסינגלים בארץ ויבצעו להם תחזוקה. הם גם יוכלו להיות זמינים להגיע לסינגל ולעזור לרוכבים במקום, לתמוך באירועי אופניים, וכו’. הקבלנים והבונים שעמם דיברתי כמובן לא יאהבו את הרעיון הזה שיקח להם את הפרנסה של התחזוקה, ואחד ממנהלי האיזורים אומר אף הוא שזה רעיון גרוע ומי שמעלה אותו לא התנסה בתחזוקה בעצמו, לא תהייה גמישות מספקת בהפעלתם, ועדיף קבלן חיצוני.
מכת מדינה ומפרקים – קוצים כואבים ורעים
מסקנות?
סינגלים רבים בישראל של אחרי חורף 2015 זקוקים לטיפול חירום מהיר של חירמוש ותחזוקה. אם יש סינגל מנוהל אזי ראוי שינוהל. זו לא דרישה של רוכבים מפונקים – כיוון שזו תשתית ציבורית שהושקעו בה סכומים גדולים. אם היא תהרס או לא תהייה ראויה לרכיבה, יהיו אלה כספי ציבור שהושחתו ולא רק סינגל של רוכבים שנהרס…
הגורמים האחראיים על רבים מהסינגלים שהוזכרו בכתבה אומרים ובצדק שהשנה היו תופעות קיצוניות יותר מבשנים קודמות. נועם: “עברנו שנה מאוד מיוחדת עם כמות גשמים גדולה במיוחד והעשביות גדלות, ויש תופעה מיוחדת שבה אתה מטפל בסינגל וכעבור חודש הצמחייה צומחת במהירות רבה שוב. בנוסף יש מגבלה בקק”ל שהם לא מרססים (גוף ירוק – מעוניינים להימנע מחומרי הדברה, איכות הסביבה וכו’). יתכן שבשנה הבאה נגדיר מקומות ספציפיים שמועדים לפורענות ונרסס אותם מבעוד מועד. המצב כרגע בקצרין שהיה הכי בעייתי – הוא טופל לגמרי ופתוח לקהל ומחורמש. בגילבוע התחזוקה הופסקה ביולי בשנה שעברה, החודש קיבלנו את התחזוקה, והגילבוע נכון להשבוע מחורמש כולו. בהושעיה יש קטע של 100-200 מטרים עם קוצים שטופל. ריש לקיש טופל, כרמיאל טופל, ביריה טופל. רמות נפתלי – יש שם עשבייה מהזמן האחרון, ויקח קצת זמן עד שיטופל”.
אבל מהצד של הרוכבים, יש טענה מוצדקת גם כן: אי אפשר לגלות בכל אביב שיש קוצים… די הבנו את זה כבר… נועם היימן אומר שהמסקנה והפקת הלקחים החשובה ביותר שנלקחה מהחורף הקשה הזה הוא שחייבים לרסס: “זה מה שיהיה מדצמבר 2015. הריסוס משולב קוטל עשבים ומונע עשבייה. הוא מופעל על ידי הגשמים הראשונים, ומונע הצצה ופעיל לכארבעה חודשים. בצורה כזו הוא יכסה את הגדילה של החורף. גם את זה נעשה בעדינות ולא בצורה ברוטלית: אנחנו רוצים את הטבע, רוצים את הפריחה, ולא רוצים לסלול כביש. הכל יהיה במחשבה על הטבע ולא בברוטליות. זה הלקח העיקרי”.
כל הנוגעים בדבר שאני דיברתי איתם הם אנשים אכפתיים, רציניים, שהנושא הוא בדמם בצורה אותנטית – החל באנשי קק”ל וכלה בקבלני הבנייה והתחזוקה. הם כולם מעוניינים באמת ובתמים בתשתיות אופניים מצוינות, ופועלים לשם כך. יש מקום לבחינה רצינית של שיטות העבודה, המכרזים, המוניטין וביצועי העבר של הזוכים במכרזים, ובעיקר אופן הפיקוח והכלים שבידיו לגרום לכך שתשתיות האופניים האדירות שיש בישראל ימשיכו להיות כאלה, כל השנה.
מעבר לכך – כעת, דחוף, יש מקום לפעולה דחופה ומהירה של חירמוש בקילומטרים רבים של סינגלים בישראל, לפני שיגיע הקיץ, וכדאי כבר כעת להפיק לקחים ולהתכונן, כדי שבמרץ 2016 יהיה לנו האביב הכייפי ביותר בסינגלים אי פעם…
