בשנים האחרונות אפשר להבחין בשינויים גדולים ומשמעותיים בסטאפ הקיצוני של הכידון אצל רוכבי הפרו-טור באופני הכביש, וגם אצל המקצוענים בולודרום. רוחב כידון האופניים הולך ונהייה צר יותר. ניר לוי מסביר את המגמה:
עד לאחרונה, השיטה הקונבנציונלית השמרנית התאימה את רוחב הכידון ואורך הסטם למידת השלדה ולגובה הרוכב כ”חוק אצבע”, עם חריגות קטנות לכאן או לכאן בהתאם לפרופורציות גוף הרוכב. עם שינוי המגמה, אנו מבחינים אצל מקצועני הכביש באורכי סטם שלא ראינו בעבר- 13, 14 ו-15 ס”מ וכידונים מכווצים לרוחב מינימלי של 36-38 ס”מ וללא קורלציה לגובה הרוכב.
בטור דה פראנס האחרון יכולנו לראות שרוב המקצוענים עוברים לסטאפ המודרני שהוא ארוך וצר. הרוכב בן אוקונור מקבוצת AG2R המתנשא לגובה 188 ס”מ, רוכב על אופני BMC עם כידון ברוחב 36 ס”מ על סטם 140 מ”מ. שני כוכבי הטור יונס וינגגרד מקבוצת יומבו ויסמה וטדאיי פוגצ’ר מקבוצת UAE רכבו עם כידונים ברוחב 38 ס”מ ו-36 ס”מ.
הסטם הארוך ביותר שנמדד בטור דה פראנס 2023 שייך לסיימון קלארק מקבוצת IPT באורך של לא פחות מ-150 מ”מ עם כידון ברוחב 38 ס”מ על אופני הפקטור O2VAM שלו. אפילו הרוכבים הנמוכים בפלוטון – קילב יואן (1.65מ’) וקבנדיש (1.75מ’) רכבו עם סטמים קיצוניים באורך 140 מ”מ ו-130 מ”מ. הרוכבים המעטים שרכבו עם כידון ברוחב גדול מ-40 ס”מ, פיצו בהטיית מאחזי המעצורים (הודס) כלפי פנים.
קב’ הווטסאפ של בייקפאנל, כנסו:
פחות אוויר – יותר עביר
הסטאפ הקיצוני של הקוקפיט בכביש אומץ מדיסיפלינת אופני המסלול. במסלול התנוחה האווירודינמית הקיצונית והלא נוחה בעליל, בתוספת יתרון רוחב האופניים הקטן, מאפשר השתחלות ועקיפה בין רוכבים במסלול צר ובמהירות גבוהה עם מינימום גרר. מרוצי המסלול הקצרים יחסית מאפשרים לשאת את הסבל שכרוך בתנוחה ואופי הרכיבה מאפשר שליטה יחסית באופניים.
התקנות וההגבלות החדשות שתיקן ה- UCI לגבי תנוחת הרוכב על האופניים – איסור על פוזיציית הסופר-טק ומנח האמות על הכידון במרוצי הכביש, הובילה למחשבה על פיצוי אובדן פקטור האווירודינמיות בדרכים יצירתיות לרבות מתיחת הסטם, כיווץ הכידון והטיית ההודס פנימה. ה-UCI לעומת זאת רואה את המגמה וכמו במשחק של שוטרים וגנבים מתקן את התקנות וההגבלות, כדי ליצור בטיחות ושוויוניות בין הרוכבים בהתאם לאבולוציה הטכנולוגית.
מדידת רוחב כידון
אצל רוב יצרני הכידונים, מדידת רוחב כידון נעשית מאמצע לאמצע. כלומר ממרכז הצינור בדרופ למרכז הצינור בדרופ השני. חלק מהחברות מודדות את רוחב הכידון מקצה חיצוני לקצה חיצוני. ה-UCI אימץ את שיטת המדידה מהקצה החיצוני של הדרופ לקצהו החיצוני של הדרופ השני.
בעבר התקנה התייחסה רק לרוחב המקסימלי של 500 מ”מ. היום ההגבלה היא גם על רוחב מינימלי של 350 מ”מ בכידוני כביש, ובבייסבארים (החלק התואם לכידון בתצורת כידוני האירואבר) בכביש ובמסלול.
הפרשנות של השופטים בשטח היא שנכון להיום אין הגבלת מינימום לכידון “מסורתי” – כלומר בתצורת כביש מסורתית, אותה רואים גם במירוצי האנדורנס במסלול. הגבלת המינימום במסלול היא רק לבייסבארים במרוצי נג”ש. עם הפרשנות הזאת, שהיא אגב לא חד משמעית בקרב כל שופטי המסלול, ניתן היום לראות כידונים צרים באופן קיצוני עד כדי 280 מ”מ רוחב בקרב רוכבי האנדורנס והספרינט במסלול.
רוחב כידון: פחות נוח, יותר מהיר?
ההיגיון אומר שככל שהכידון צר יותר, הגרר יורד. אך גם שליטת הרוכב באופניים פוחתת וההיגוי נהיה עצבני ומסוכן יותר. הפקטור האווירודינמי משמעותי יותר מהטכני ביכולת התמרון במרוצי סיבולת במסלול. לכן בטיחותית אפשר להקל את הגבלת מינימום לרוחב הכידון. מה גם שמוסיף יכולת תמרון בין רוכבים עם הפחתת סיכון במסלול צר. לא כך בכביש, שם יכולת התמרון היא קריטית ושליטה חשובה לפחות כמו אווירודינמיות.
לגבי הבייסבארים במרוצי הנג”ש הגבלת המינימום מיועדת בעיקר ליצירת שוויוניות בין המתחרים. נקודה נוספת חשובה היא ברכיבה על אופני כביש במרוצי נג”ש. שם מאפשרים הנחת האמות על הכידון. העובדה שמדובר במרוץ נג”ש אישי וללא צורך ביכולת תמרון ושליטה מיוחדת על האופניים בתוך פלוטון, מאפשרת את ההקלה במנח האמות על הכידון.
בהינתן הגבלת מינימום רוחב הכידון ל – 350 מ”מ, עקפו חלק מיצרני הכידונים את התקנה ע”י יצירת כידון צר בחלקו העליון המתרחב בדרופים. כלומר אם המדידה החוקית היא בחלק התחתון של הכידון, אפשרי להצר את חלקו העליון ב”הודס” ולקבל יתרון אווירודינמי משמעותי. כיום קיימים כידונים אינטגרליים עם הפרש רוחב בין החלק העליון לתחתון של כ- 4-5 ס”מ.
למרות האמור לעיל, בהתאם לדיסציפלינה, מאמצים הרוכבים את הקוקפיט המתאים ביותר לאופניים במגבלות התקנות ובמגבלות גוף הרוכב. מן הסתם רוכב כביש לא יוכל לאמץ תנוחת נג”ש אווירודינמית לאורך 6 שעות רכיבה ולהישאר יעיל. לעומת זאת רוכב במירוץ נג”ש קצר יחסית שירכוב על אופני כביש כן יאמץ תנוחה מתוחה ואווירודינמית יותר על חשבון נוחיות וטכניות. הכיוון ברור – הרוכב מתאים עצמו לאופניים ולסטאפ האולטימטיבי, ורואים ויתור על התאמת האופניים לרוכב. יותר ויותר רוכבים מוותרים על נוחיות, טכניות ושליטה, לטובת אווירודינמיות כאשר גוף הרוכב מתוח ושטוח יותר על האופניים. לכן נראה שלדות גדולות יותר ביחס לגובה הרוכב וכידונים אינטגרליים ארוכי סטם וצרים במיוחד. כידוני ה-40 וה-42 ס”מ הולכים ונעלמים מהפלוטון.
מאת: ניר לוי
תמונות: ניר לוי, UCI
הגעתם עד לפה? אתם מוסמכים להצטרף לניוזלטר שלנו:
