יש תכונה לדומנה שקשה לתאר אותה עד שרוכבים עליהם: הם בנויים הייטב. אלה אופניים שמרגישים עליהם שהם יכולים לספוג כל מפגע מהכביש. יש להם תחושה מאוד נעימה, כזו שתרצו לבלות עמה הרבה שעות, וזה פשוט כיף. לא כי הם רכים במיוחד, לא כי הפרונט גבוה, או בזכות בסיס הגלגלים הנכון, אלא כי כל החבילה מרגישה ומנגנת מעולה. אבל זו לא השאלה באופניים האלה. השאלה העיקרית שמעניינת בהם היא – איך מתפקד השיכוך האחורי המתכוונן, ואיך זה מרגיש לרכוב עם מנגנון ה IsoSpeed הקדמי והמהפכני שלהם? על השאלות האלה ועוד כמה יצאתי לרכוב ולענות.
הסיפור בשלדה הזו הוא קודם כל סיפור החדשנות של האיזוספיד (שבחנו בשטח בבייקפאנל). 4 שנים מההשקה של ה Domane המקוריות שהיו הראשונות עם האיזוספיד, הצגנו פה את ההכרזה של CTC (מפרסמת באתר) כחלק מתוזמן מההשקה הבינ”ל: מודל חדש לחלוטין ל-2017 עם שיכוך אחורי בעל יכולת כיוונון של רמת השיכוך ו… IsoSpeed קדמי. הם הצליחו לעשות את זה ללא תוספת משקל לשלדה ביחס לדגם היוצא.
האיזוספיד עובד על ידי הוספת אפשרות תנועה קדימה-ואחורה למוט האוכף בנפרד מהצינורות העוטפים אותו. כשנכנסים במהמורה מוט האוכף ינוע מעט אחור וישוכך באלסטומר, וכך המכה תרוכך. העידכון ב 2017 הוסיף יכולת כיוונון: טרק הציגו שיסוע של מוט האוכף לשניים, כאשר באמצעות אחד מברגי הבקבוק האחורי שממשיך פנימה אל תוך המנגנון, ניתן לשחרר תפס של שני חלקי השסע הזה, ובכך להקטין או להגדיל את מנוף התנועה האפשרי. הכפתור השחור הקטן על צינור האוכף מגדיר את גובה המנוף לאחת מחמש אפשרויות מסומנות – כשהוא ממוקם נמוך השיכוך משמעותי יותר ובחלק העליון השיכוך פוחת.
בצורה זו השיגו התאמה לרוכבים בעלי משקל שונה – רוכב כבד יותר יכול להסתפק בפחות שיכוך ורוכב קל משקל צריך יותר שיכוך אחרת הוא לא מרגיש את ההשפעה שלו. בנוסף ניתן לבצע התאמה לתנאי הרכיבה – אם אתם יוצאים לרכיבת כביש בלבד, אפשר להפחית את השיכוך למינימום ואם אתם יוצאים לרכיבת אבני קלאסיקות בלגיות, גראבל או כבישים משובשים תוכלו להגדיל את טווח השיכוך ורגישותו.
על ה IsoSpeed הקדמי
ראו שזה עובד שם בווטרלו, וויסקונסין, והמשיכו לפתח את מנגנון IsoSpeed גם לפתרון השכוך הקדמי! פה נאמר שמדובר בצעד שאפתני מעין כמוהו. כבר היו נסיונות בעבר לייצר שיכוך קדמי לאופני כביש אבל הם לא תפסו. הצורך קיים בהחלט – במירוצים דוגמת הפריז רוביי ואחרים, ובמיוחד בעידן הצמיחה של אופני גראבל שהם למעשה ענף מתפצל מאופני הכביש שמוריד אותנו אל הדרכים הצדדיות והלא תמיד סלולות. אבל האתגר גדול: איך עושים את זה תוך שמירה על תכונות הקשיחות של האופניים? איך מדייקים את התגובה למהמורות כך שזה לא יהיה קשה מדי, או רך מדי?
Trek ביצעו הפרדה בין חלקים בתוך צינור הראש של האופניים – ההפרדה מפצלת בין תנועת המזלג לבין הצינור הקדמי, וכך מזלג האופניים יכול לספוג מכות מהכביש, ולאפשר תזוזה מסוימת על ציר ואלסטומר שהוכנסו לתוך צינור הראש, תוך שהוא מופרד מתנועת האופניים בציר האנכי של השיכוך.
כמובן שהתנועה היא רק קדימה אחורה ולא אמורה להשפיע על הקשיחות הצדית – לא מאחור ולא מלפנים (את זה קנצ’לרה לא היה מאשר). גם מזלג האיזוספיד מתוכנן בצורה קשתית יחסית כדי לשפר את הספיגה אולם כדי לשמור על היגוי מהיר ונוח הדרופאאוטים (קולטי ציר הגלגל) נמצאים בצד הפונה לגלגל האחורי ומקצרים חזרה את בסיס הגלגלים. לא מדובר פה במזלג שמן אוויר או תנועה דרמטית ורכה. אורך הסטם מאוד משפיע על רמת השיכוך, ועבור סטמים של 90 ועד 120 יש טווח הוא 5%-10% של יותר תנועה מתנועה של אופניים ללא המערכת.
אבל שלדה זה לא רק שיכוך – יש פה עיצוב, גיאומטריה ואיכות בנייה
נכון שמנגנון השיכוך מקרין על הכל, אבל יש לשלדה הזו המון אופי גם אם מנטרלים לגמרי את היבט השיכוך: היא מקרינה איכות ועוצמה של בנייה שלא נתקלתי בה כבר זמן רב. הדגם הזה ממוצב מאוד גבוה בליין עם קיצור ה”SLR” שמשמעותו קרבון מהרמה הגבוהה ביותר של טרק. בהמשך יושקו דגמים מקרבון ברמות נמוכות יותר שגם יאפשרו את הורדת המחיר. מבחינה עיצובית גרידה זו שילדה יחסית שמרנית למראה – העיצוב הכללי רגוע יחסית במבט מרחוק, אבל כשמתקרבים מגלים המון מחשבה על כל חלק.
משקל השלדה ע”פ נתוני היצרן הוא 950 גרם למידה 56 לא צבועה (צבע מוסיף עד 200 גרם), ועוד 330 למזלג. השלדה הזו היא אחת הראשונות שהושקו השנה עם שינוי משמעותי שנראה אצל חברות רבות נוספות: מרווח צמיגים אימתני שמאפשר לה לקבל את צמיגי ה 32 שבחנו (בגרסת הדיסק. למעשה, רואים בעין שיש מקום לא רשמי לקצת יותר).
מבחינת איכות ותחושה, הם הזכירו לי סיפור מעולם המכוניות – אתם מכירים את התופעה במכוניות זולות, שהדלת שלהן מרגישה כמו איזה דיקט עץ חסר איכות? לעומתן מכוניות יקרות נתנו לכן תחושה של משהו מאסיבי, איכותי שצריך מעט כח כדי לסגור אותו ושמקרין רמת גימור גבוהה? המאסיביות של הדלת לאו דווקא מעידה על בטיחות הרכיב או איכותו, אבל היתה לה השפעה – מסר של איכות ויוקרה שעובר מהתחושות והמגע. מה הקשר לאופניים ול Trek Domane? אפשר ללמוד מכך עד כמה פידבק למשתמש במוצר מייצר תחושות ואיכות נתפשת. הדומנה העבירו אלי תחושת איכות ועצמת בנייה שהמספרים לא מספרים – כמו מכונית יוקרה לצד מכונית זולה, הם מרגישים כמו משהו שעשוי היטב, ושיכול לשרוד כל מפגע. הם באמת בנויים כמו אופניים שישרדו את יער הארנברג בפריז רובה. זה לא קורה סתם – צינור הראש (E2 בשפת Trek) וה BB90 הם אימתניים. הצינור התחתון הוא אחד העבים שנתקלתי בהם, ותומכות האוכף נפגשות בצינור עליון רחב ושטוח. הכל פה משדר קשיחות ועצמה.
השלדה שרכבתי עליה היתה במידת צינור עליון אפקטיבי של 54.2 (מידה 54 בטרק – שימו לב, בד”כ קוראים למידה הזו 52 או 53 בחברות אחרות!) והרגישה לי בול. בתור אופניים שמיועדים לרכיבות ארוכות ולמשטחים לא מפנקים, אין פלא שבסיס הגלגלים ארוך יחסית (101 ס”מ).
לצד בסיס הגלגלים הארוך יחסית הם דווקא יצרו טרייל (מידה J בטבלה מטה) קצר בשני מ”מ מדגמי ה Emonda וה Madone שלהם. לכאורה זה מפתיע כי טרייל קצר יותר משמעותו היגוי מגיב יותר, בערך- כי זה יותר מורכב… יש עוד כמה משתנים שמשפיעים. ההקשתה של המזלג קדימה מסייעת לייצר עוד היבט של שיכוך, אולם היא מאריכה את בסיס הגלגלים, ובד”כ גורמת למידת טרייל ארוכה, שתורמת להיגוי מאוד יציב. כדי לשלוט בחווית ההיגוי והיציבות של האופניים ולהביא אותם בדיוק למקום המאוזן, הסיטו בטרק את ציר הגלגל במזלג אחורה, לכיוון מרכז האופניים, וכך נהנו מכל העולמות: מזלג משכך, עם בסיס גלגלים ארוך וטרייל במידה ששומרת על האופניים עם חיות ותגובתיות.
שלא במפתיע, תומכות השרשרת ארוכות יחסית (42 ס”מ)- עוד מידה שמרמזת על היציבות הכללית של האופניים. לשם השוואה במדון ובאמונדה המידה 41 ס”מ. גם הציר המרכזי נמוך בס”מ אחד ביחס לדגמי הכביש האחרים של טרק. זווית הראש גם היא מתונה יותר (71.3) – בקיצור ובשורה תחתונה – הדומנה מכוונים ליציבות כיוונית ולחצייה בשליטה של מקטעים משובשים, אבל לא ברמה שתהפוך אותם לאופניים לא תחרותיים על אספלט. אני יכול לאמר שזה עבד להם וזו גיאומטריה מאוד מוצלחת.
מקובל להתייחס לז’אנר “אופני הקלאסיקות” דרך צינור הראש – שמיועד להזקיף רוכבי “ספורטיף” כמו שמכנים את קהל רוכבי הכביש הלא תחרותיים בעולם, אבל פה במידה 54 אורכו 16 ס”מ, שזה יותר ממה שתצפו לקבל באופני רייסרים לעליות אבל לא בהרבה יותר. באמונדה (דגם המטפסים של Trek) אורכו במידה המקבילה רק חצי ס”מ פחות, ולכן גם פה זה בהחלט לא נראה כמו אופני “נוחות” אלא כמו אופני קלאסיקות בלגיות. רוכבים שאוהבים תנוחה נמוכה יקבלו כזו בקלות אם ירכבו ללא ספייסרים בכלל, ובדרופים.
בצינור התחתון מתחת לכלוב הבקבוק מתחבא תא קטן לסוללת ה Di2 שלא ניתן לשים במוט האוכף שכעת מאכלס את פטנט השיכוך האחורי.
האבזור
האבזור על טהרת השימנו והבוטרגר, מה שמבטיח רמת איכות גבוהה מאוד. בבונטרגר הרחיקו לכת, ומדיניות קבועה ובינ”ל שלהם מאפשרת להחזיר ציוד לאחר ההתנסות בו עד 30 יום מהקנייה.
נתחיל מלפנים: ידיות ההילוכים והמעצור של האולטגרה האלקטרוני – המערכת האלקטרונית שתוכננה להתאים לרוכבים הלא מקצוענים, עם תג מחיר דומה פחות או יותר לזה של הדורה אייס המכני, ומשקל כמעט זהה לזה של האולטגרה המכני. אין ספק שההעברה האלקטרונית המהירה והמדויקת תמיד, העדר המאמץ, והנחישות של מעבר הפלטה הקדמית, ביחד עם השקט שמייצרת יכולת תיקון קו השרשרת האוטומטית של ה Di2, הן משהו ממכר!
ממשיכים בתנועה אחורה אל האופניים, ובדרך מגיעים אל הכידון: הוא פשוט מעולה! זה לא כידון סתם, זה כידון שתוכנן על ידי Bontrager למטרה של התאמה לאופניים האלה. כידון IsoCore Handlebar חדש ומשופר שיש בתוכו רכיב גומי בנקודות מסוימות משולבות בקרבון, מה שמפזר את אנרגית הרעד בצורה טובה יותר לפני שהיא מגיע לידי הרוכב. Trek מדדו את ההשפעה וטוענים ל 20% פחות ויברציות מכידוני קרבון אחרים. הוא שוקל 249 גרם למידה 42 (יש קלילים ממנו). הוא מדגם vr-cf והמידות הן 93 ריץ׳, 123 דרופ.
הלאה – אל הגלגלים: מדובר בגלגלי דיסקים Bontrager Affinity Comp Tubeless Ready Disc – הגלגלים תומכים בטיובלס, שוקלים 1750 גרם ותמחורם בנפרד 2900. באופן מפתיע אין מידות רוחב פנימי וחיצוני של החישוקים באתר טרק. בעיני הם לא תואמים לתמחור האופניים ולעובדה שזה הדגם השני מלמעלה – הייתי שוקל ברצינות לשדרג במעמד הקנייה לדגם העלית שעולה בנפרד 4600 ש”ח ושוקל 1655 או לדגם הפרו המבוסס על נאבת ה dt 240 המוכחת והקלה שעולה בנפרד 5990 ושוקל 1520 גרם.
על הגלגלים הולבשה החלטה מעניינת מאוד של מנהל המוצר ב Trek: לצייד את האופניים עם צמיגים רחבים במיוחד של 32מ”מ! Bontrager R3 Hard-Case Lite. בגרסת מעצורי הכביש המסורתיים הצמיג הוא ברוחב 28מ”מ. שאלה פילוסופית עולה פה לגבי האם כדאי להחליף במעמד הקנייה לצמיגי 25? אני לא בטוח – כי אז מקבלים אופניים שהם די דומים לאופני כביש רגילים בטיפול בויברציות בתדר גבוה ובורסטיליות במסלולי הרכיבה. מה שמגניב פה היא דווקא האפשרות להכנס לדרכי עפר פה ושם ואספלט ממש שבור וגרוע, ואפילו להתחרות בסייקלוקרוס קלאסי, כל עוד הוא לא מסלול XC לאופני הרים בתחפושת.
בין הגלגלים וצמוד לשרשרת צ’ופר משולב במקור: מגן מנפילת שרשרת משולב בשלדה – חלק מה DNA של אופניים המיועדים ל-Cobbles. יש ל Trek עוד נגיעות יצירתיות וחכמות כאלה כמו המקום המוסווה לכנפיים (Fenders), והאפשרות למתקן תאורה של בונטרגר ישירות לסטם ללא חבקים.
הדומנה הם האופניים הראשונים שהגיעו אלינו עם בלמי דיסק המותקנים ב Flat Mount disc brakes – הבשלה של הענף לקראת עידן הדיסקים בממשק דק ואלגנטי יותר ממה שהיה עד 2017. האוכף, של בונטרגר, לא הכי מתאים לי אישית אבל סביר. מוט האוכף הוא בשיטה ההפוכה של טרק – כוסית קרבון שמתלבשת מלמעלה על מוט האוכף שהוא חלק מהשלדה ועליו מבוסס ה IsoSpeed, והסטם מאלומיניום.
גרסת הכביש – איזוספיד
יוצא לרכיבה ראשונה, והפעם כצופה ומעודד אל תחרות נס הרים המגניבה: הזדמנות לכיוונונים ראשונים והתרגלות בסיסית. לרכיבה הזו אני יוצא על האופניים כפי שהתקבלו – עם ה IsoSpeed האחורי על מצב האמצע. אני מנפח בכוונה כמו שכבישון רגיל היה מנפח כנראה – 100PSI כבישוניים למהדרין תוך ידיעה שאני עומד לטפס ולרכוב כביש בלבד, ומתוך מטרה להוריד לחץ אוויר מהצמיגים לאורך המבחן בהמשך. כך אני גם יכול לחוש את אופי השלדה בטיפול בויברציות בהשוואה לדגמי אנדיוראנס אחרים שבדקתי בעבר תוך ניתוק מהשפעת הצמיגים הרחבים ולחץ האוויר.
מייד בתחילת הרכיבה אני מרגיש בנוח על האופניים מבחינת יציבות והרגשה כללית אם כי הסטם (9 ס”מ) קצר מדי. הדבר הראשון שמרגישים הוא הממשקים המיידיים – כתבתי כבר על הכידון – מהנוחים ביותר שנתקלתי בהם אי פעם. הוא עבה, מרגיש איכותי ויציב, Shallow בגזרתו, כלומר יורד בדיוק לרמה שמי שלא מקצוען צריך ויוכל להנות ממנה ולבלות על הדרופים זמן משמעותי. על הכידון מBontrager אחד מסרטי הכידון המהנים והמפנקים ביותר שהחזקתי בהם אי פעם!
הסטם קצרצר – 9 ס”מ מה ששומר על חיות ההיגוי אבל טיפה קצר לי מדי, אבל בזכות ידיות האולטגרה האלקטרוני הארוכות על ה-Hoods המרחק נוח לי לרכיבה ארוכה. בכל זוג אופניים זה לא היה סיפור דרמטי, אבל ב Trek Domane לכל קיצור של אורך הסטם יש השפעה על מידת השיכוך שה-IsoSpeed הקדמי יודע לתת. אני מסמן לי הערה לחזור לטרק להאריך את הסטם, כדי שאחוש יותר שיכוך בפטנט.
עם המשקל שלי, IsoSpeed אחורי באמצע הסקאלה וצמיגים מנופחים ל-100PSI אלה אופני כביש מגיבים ויעילים. מבט מטה אל הטופ טיוב בעל החתך המלבני הרחב (שעם רכיבת ברכיים פנימה מלטפים אותו מעט): רואים מפשק ברור של תומכות השרשרת ואת ה BB90 האימתני. גם צינור הראש מאסיבי. מבינים מייד מדוע התחושה היא של קשיחות צדית ואיכות מדהימה. השיכוך האנכי לא משפיע בכלום על הקשיחות הצידית שהיא ממש פנטסטית.
אבל אני רוצה להרגיש את השיכוך, ונכנס בכל הכח בחתולי מע”צ – במצב האמצע על סקאלת האיזוספיד ועם המשקל שלי זה לא שיכוך דרמטי – האחורי זז מעט, הקדמי בקושי עד רמה שאני לא בטוח אם היה או לא.
הלחץ הגבוה בצמיגים מדגים שאלה לא אופניים שמתנהגים כמו אופניים אחרים בקטגוריה מבחינת טיפול בויברציות המהירות האלה – נכון, למזלג יש השפעה, ולבסיס הגלגלים, אבל אין ספיגה משמעותית שמקורה באופי העברת הרעידות של פרופילי הקרבון עצמם. האיזוספיד מטפל במכות החזקות, ומה שעוזר לכם בויברציות הוא הכידון, סרט הכידון העבה, והצמיגים העבים, שברכיבה הבאה כבר נוריד מהם 10PSI אל התשעים.
בכל זאת – מדובר בצמיגי 32, ובירידה של נס הרים, למרות הנפח הגבוה יחסית בצמיגים אני מכוון ישירות אל הבעיות והקטעים המשובשים בצד – איזורים שאני מפחד מהם ומרגיש לא יציב במהירות עם האופניים הפרטיים שלי וצמיגי ה 23 שלהם. עם ה Domane אני טס על ההרעדות והשיבושים במהירות של כ 75 קמ”ש בקלות ובלי פחד.
עליות, ירידות וסיבובים מהירים
הגיאומטריה וההיגוי נפלאים. זו לא גאומטריה של נוחות כמו שהכרנו פעם – צינור הראש ארוך בסה”כ בחצי ס”מ יותר מאופני העליות של Trek. קיבלתי אופניים עם תנוחה נמוכה ומצוינת, ואין לי בעיה להשתמש בהם גם בריכבה ספורטיבית לגמרי.
בעליות האופניים מרגישים נפלא בזכות הקשיחות והאיתנות הזו שלהם שנובעת מכל המערכת המסיבית של חיבורים וצינורות שהם מהנוכחים ביותר שנתקלתי בהם. גם ההיגוי מצוין ומרגיש חי ולא מגביל בכלל בעלייה. המשקל מורגש, ובמיוחד בגלגלים, שלמרות שהם לא הכי כבדים שיש, הם גם לא קלים. על הגלגלים האלה מולבשים צמיגים רחבים ועמידים יחסית שמשקלם כנראה גם הוא לא מהקלים ביותר שיש. באתר היצרן אין נתוני משקל לצמיג.
יציאה לספרינטים תהייה מעט עצלה בגלל משקל האופניים ומסת הגלגלים, אולם מאוד יעילה ונוחה. בניגוד להמון אופניים שעברו אצלי, במיוחד מקטגורית האופטימיזצית משקל-קשיחות (כלומר אופני עליות), הדומנה יציבים ויעילים בתוך הספרינט. חלוקת המשקל על בסיס הגלגלים הארוך מושלמת, אין גמישות צדית, ואין שום תופעה של קיפוצי גלגלים כתוצאה מהכח הרב והמאמץ על האופניים. לכן חשתי הרבה יותר יעיל בהעברת הכח בספרינט, ויכולתי להשתמש במשיכת הדוושות בצורה הרבה יותר משמעותית מבאופניים קופצניים יותר.
זו בהחלט גיאומטריה לירידות – אני רוכב מהר ובבטחון בירידה של נס הרים והקשיחות האדירה של השלדה, ביחד עם ההיגוי המדויק ובסיס הגלגלים הארוך יחסית, מאפשרים לי שליטה בסיבובים, והצמיגים משלימים באחיזה אינסופית.
תוסיפו לכך את מעצורי הדיסקים, וקיבלתם מכונה שתתמוך בכם בדיסנדינג בצורה מורגשת. הם הגיעו בדיוק לאחר שרוכבים נחתכו מדיסקים בפריז רובה וה UCI השעה בינתיים את השימוש בהם- אבל לרוכב החובבן שאינו מבלה פעמיים בשבוע ב”ערימות ילדים” בפלטון המקצועני, זה נותן ערך עדיף ומורגש על המעצור המסורתי!
אל תתנו לבעיות של מקצועני אירופה על אבני ה Cobbles החלקים במירוצים של 50 קמ”ש להפריע לגיבוש דעתכם בנושא. מבחינתי זה חד משמעי: העצירה עם הדיסקים טובה בהרבה מאשר עם המעצורים המסורתיים. את ההבדל הזה לא מרגישים במישורים או בעצירות עדינות אלא בירידות ממש – בצובא, בחרמון, בנס הרים, ובירידות ארוכות ומהירות, בתוך סיבובים.
זו לא רק עוצמת העצירה הטובה יותר – זה החלק הקטן והפחות חשוב ביתרון הדיסקים. המיקום של יצירת העצירה בנקודה שהיא ליד הציר משנה את החוויה לגמרי, והדיוק של הגלגל בתוך הבלימה מוחלט: אין שום הסטה של הגלגלים ימינה או שמאלה, אין טיפה של רעידה ומחאה מהגלגל – העצירה קרוב לציר מסייעת לגלגל לשמור על קו אחיד וחלק. תוסיפו לכך את המודולציה העדיפה, וכשאתה ב 80 קמ”ש טס לכיוון סיבוב, הדיוק הזה מאפשר לך לעצור הרבה יותר חזק ומאוחר לתוך הסיבוב ולכן להיות מהיר בהרבה. שוב קשיחות ואיכות השלדה מייצרת פידבק חלק ועקבי במצבים האלה. על גלגלי קרבון הפער דרמטי עוד יותר, אפילו ביבש, כל שכן ברטוב.
דרכים משובשות
אחרי שברכיבה הראשונה הרגשתי על אופני כביש לכל דבר, הגיע הזמן לכוונן לתנאים נוספים. וויקנד בצימר ברמת הגולן מספק שפע של הזדמנויות לבדוק את האופניים על אספלט מסוגים רבים: עליות ארוכות, ירידות ארוכות, כבישים משובשים להפליא, וגם גראבל. אני מוריד את לחץ האוויר ל 90 ומקבל שיפור דרמטי בטיפול בבז בתדר הגבוה מהכביש, מבלי שום מחיר בתגובתיות או תחושת מהירות הגלגול. כנראה שאם רוצים עוד יותר שיכוך אין בעיה להמשיך ולהוריד את הלחץ אבל לא הרגשתי צורך בכך מעבר ל 90 ברוב הרכיבה. על דרכי העפר זה עדיין מנופח למדי ואפשר בקלות להמשיך ל80 (ואעשה זאת בהמשך), אבל בתנאים מגוונים עם הרבה אספלט, גם משובש, ה90 עבד טוב.
נותר לי גם חוב באיזוספיד מאחור: מפרק כלוב בקבוק, מוציא את הבורג והשסע נפתח לחלוטין – מוציא את ההברגה ומוריד את הכפתור למטה עד הסוף. למשקל שלי רמת השיכוך האמצעית היתה קשיחה למדי, ואני רוצה להרגיש את השיכוך המקסימלי – ולהרגיש אני מרגיש! האיזוספיד עובד ממש. היכולת לכוונן אותו ולהשפיע עליו על טווח שבין קשיח כמעט לגמרי כמו באופני כביש רגילים ועד משכך לשטח גס או משקל רוכב קליל, הוא שינוי דרמטי מהפתרון הקודם של טרק. מה שהיה עד לאחרונה הוא שיכוך הדומה יותר לרמת האמצע שחוויתי מקודם, ולרוכבים קלים יש פה בשורה של ממש.
ברמת הגולן יש שפע של כבישים נטושים כמעט, ולא מתוחזקים. שלטים בולטים מכריזים על “קטע כביש סגור” ומעידים על מה שצפוי בהם בהמשך – שקיעות אספלט, שברים משמעותיים, קטעים שבהם האספלט נסחף לגמרי והותיר רק עפר ואבנים… אבל לא רק ברמה”ג – עשיתי לא מעט קילומטרים בקטעים כאלה, כולל בירידות מהירות, משובשות ומסוכנות כמו הכביש הלא פעיל בסוסיתא היורד לעין גב מרמת הגולן (בירידה, ואחרי כן בעלייה…), ואני מתחבר להוויה ובוחן את הפטנט החדש של טרק כמעט כמו בפריז רובה, וממשיך ולוקח אותו צעד קדימה – לקטעי עפר \ גראבל ממש.
הדומנה נותנים מענה מכל הכיוונים: האיכות המדהימה של השלדה, והגיאומטריה המדויקת נותנות בטחון ברכיבה במקומות מטלטלים. הצמיגים הרחבים במיוחד סופגים בזז בתדר גבוה הכביש, והאיזוספיד סופג את המכות המשמעותיות יותר. את אלה משלים סרט הכידון והכידון המפנקים כשבקטעים משובשים, עוברים אל החלק העליון ומקבלים בידוד מעולה לכפות הידיים. אלה אופני כביש-גראבל ובאמת אפשר לרדת איתם לדרכי עפר טובות. אני לא בטוח שהייתי ממליץ להצטרף איתם לרכיבות גראבל מהז’אנר הישראלי המוכר שמצריך צמיגי 38-42 עם לחץ אוויר נמוך וחומר בצמיגים, אבל בהחלט מדובר כבר בהשקה לעולם הסייקלוקרוס, ובצמיגים שיכולים לעמוד בשיבושים רציניים שמתקיפים אותם מלמטה. אני לא ריחמתי עליהם – באספלט שבור, בדרכי עפר, בכניסה ישירה לחתולי מע”צ… כלום: בדל פנצ’ר לא הצלחתי להוציא מהם.
השיכוך הקדמי קיים, וזה מקהה מעט את המכה, אבל עם סטם 90 שמייצר רק 5% יותר שיכוך מבאופניים רגילים צריך להכנס ממש חזק לתוך באמפ או פס שבור בכביש בשביל להרגיש משהו, ואז יש ריבאונד מהיר מאוד וצליל הקשה. זה יעבוד מול מכשולים חדים, מרובעים ובמצבי קיצון. סטם ארוך של 11 עד 13 יוציאו מהפטנט הזה יותר.
כיוונון לדרכים משובשות יותר
אני כבר אחרי מאות קילומטרים על האופניים אבל רוצה להמשיך ולחקור אותם. חוזר לחנות Trek פולג, ומחליף לסטם 11 שהוסיף לי מנוף משמעותי להפעיל עמו כח על האיזוספיד הקדמי. לרכיבה הבאה כבר אצא עם 80PSI ואגש ישר לרכיבת אינטרוולים, אספלט שבור, ופסי האטה במושב. אקנח בכל סיבוב כזה בקטע גראבל חביב ביער אילנות.
מסקנות מהרכיבה הזו היא שהאיזוספיד הקדמי מורגש הרבה יותר, בדיוק במקומות להם הוא תוכנן: בדרכי Cobbles. טרק התחילה את הפיתוח ביער הארנברג, ואז בנתה מקטע של כ 100 מטרים של קובלס בשטח שלה בארה”ב ושם דייקה את המוצר לתכסית המטרה. הקובלס מביאים לידי ביטוי מדויק את התדר שבו המוצר הזה עובד הכי טוב – את רמת התנודה ואת המהירות הדרושה לריבאונד – כשאבן אחרי אבן מתקיפות את הכידון צריך ריבאונד מאוד מהיר, וצריך להיות מסוגלים לספוג שוב לאחר 20 ס”מ שמגיעים ב 25-40 קמ”ש. רכיבה בדרך עפר היא סוג של הדמיה לכך אבל לא מדויקת. כשמצאתי מקום בו יכולתי גם אני לרכוב על קובלס אמיתיים (אבני שפה גסים במכוון שמונחים לצד מדרכה סלולה בפארק אילנות היו בול בתדר ובצורה של מסלול קובלס – אני לא בטרק, אבל מסתבר שבנו גם במיוחד בשבילי מקטע כזה ליד הבית) שם באמת הרגשתי שזה עובד.
סנריו הרבה יותר טיפוסי לרוכב הכביש הוא כזה שבו אין מכות כביש רצופות כל כך ומהירות – אלא מפגע כביש כזה או אחר, ואחריו מקטע תקין יחסית, ואז אחרי חצי מטר עוד מפגע, ופס האטה, ובור באספלט… עבור אלה ריבאונד איטי יותר היה מעט מדויק יותר לצרכים, אבל גם פה יש תרומה מסוימת, לא דרמטית, לאיזוספיד מלפנים.
ומה לגבי לחץ האוויר? ובכן ה 80 הרגישו נפלא – והתאימו מצוין לרכיבה מהירה באספלט, עד שיצאתי לספרינט. חשתי שפה קו התפר בין כיוונון לרכיבת כביש ספורטיבית לבין רכיבת כביש לאנדיוראנס ונוחות. צמיג ה 32 בלחץ של 80 נמעך טיפה יותר ממה שרציתי כשאני על הדרופים, בכח מקסימלי, ומנער את האופניים בעצמה מצד לצד. אין ספק שבקטעי האספלט המשובש זה עדיף, אבל גם לרכיבות נפח רגילות בכביש זה נפח מספק לגמרי. ה 70 ומטה יחכו כבר לרכיבות גרבל יותר מובהקות, ואולי להתקנת טיובלס ללא פנימית שיכולה לקבל פנצ’ר צביטה.
לסיכום
נתחיל בביקורת: בחנו כבר לא מעט אופניים עם אולטגרה אלקטרונית, אמנם לא עם אלקטרונית+דיסקים (יקרים יותר ממעצורים רגילים וכבדים יותר), אבל עם גלגלים במשקל דומה, הם עלו הרבה פחות מהTrek ושקלו פחות. כמובן שלא היתה להם הטכנולוגיה המיוחדת כל כך שיש בשלדה הזו.
הפתרון של Trek לנושא השיכוך מייצר חוויה אחרת לחלוטין מזו שמייצרים דגמים אחרים בקטגוריה: בעוד שבדגמים מתחרים מקור השיכוך הוא בתכונות הצינורות עצמם שהניחו בהם קרבון באופן שיספוג יותר, או דיקקו אותן כך שבסופו של דבר תהייה תנועה מילימטרית בצירי הגלגלים מעלה-מטה, בטרק הגישה מאחור היא אחרת – התנועה מגיעה ממוט האוכף בישיבה. מלפנים תנועת המזלג ביחס לשלדה מייצרת תגובה מסוימת של ספיגת מכות בציר הגלגל, אבל זו אינה מעלה מטה, אלא יותר אחורה-קדימה. בעוד שאצל אחרים הדגש הוא יותר ספיגת תדר שיבוש אספלט גבוה, הרי שבטרק הדגש בשיכוך בשלדה הוא על מכות חזקות וברורות.
אם מורידים את המתג למטה ומגדילים את רמת השיכוך מקבלים חוויה סופגת בהחלט. אם מקטינים אותו למינימום הם מתנהגים דומה לאופני כביש רגילים. הטווח הזה שבין חמשת מצבי האיזוספיד מקנה ורסטיליות מרשימה.
טווח השיכוך מלפנים היה מינימלי עם סטם של 9 ס”מ ועם סטם של 11ס”מ מורגש יותר. לו הייתי מנהל המוצר הייתי עובד על הדגם הבא שיכיל אפשרות להשפעה על עומק הספיגה ועל מהירות הריבאונד שלה, למשל על ידי החלפת אלסטומר, ולו על ידי מכונאי בחנות, והצגת רמות קושי וריבאונד שונות לרוכבים בעלי אורכי סטם או העדפות שונות. לא אתפלא אם כך ייראה הדור הבא.
ברכיבה בעמידה הם ירגישו כמו אופני כביש לכל דבר, וגם ספיגת הויברציות הקטנות מגיעה בעיקר מצמיגי 28 או 32 (שהשלדה מאפשרת במרווח נדיב), מהכידון המשובח ומסרט הכידון המעולה. מכל אלה מתקבל מוצר שה Feel שלו ייחודי, והוא מצטיין בטיפול באבנים ומפגעים משמעותיים כמו חורים בכביש ומפגעים בולטים.
יש שאלה פסיכולוגית-צרכנית שתמיד עולה לי בעקבות רכיבות עם אופניים מהקטגוריה הזו: תחושה חזקה שעבור רוכבי כביש שאינם מתחרים זו הגישה הנכונה. כל כך הרגילו אותנו למדוד הכל דרך הראייה הצרה של יחס מחיר-משקל, ולא דרך מחיר-חוויה ואני מודה שאני גם מתקשה להפרד מכך.
ה Trek Domane וצמיגי ה 32 שלהם שינו את ה State of mind שלי באשר למסלולי הרכיבה: גיוונתי לדרכים שלא הייתי נכנס אליהם עם אופני כביש רגילים. טיפסתי עליות ארוכות ומשמעותיות, רכבתי רכיבות ארוכות, ירדתי ירידות ארוכות ומהירות ולקחתי סיבובים בהשכבות נמוכות, הרבה יותר מהר ובתחושת בטחון נפלאה, וסיימתי טרי עם רצון של עוד.
אי אפשר להתעלם מיחס המחיר-משקל ולכן בסעיף התמורה הם לא מנצחים, אבל הם מנצחים בגדול בסעיף הכיף, החוויה וההתאמה להמון רוכבים. אם אתם לא מתחרים בקביעות במירוצי כביש או טריאתלונים ולא חייבים לגלח עוד 15 שניות מהעליה לנס הרים בכל רכיבה, הדומנה נבראו בשבילכם. הגיאומטריה – לא פחות ממושלמת! ההיגוי המדויק, והאבזור המדהים הזה – צמיגים עבים, Shimano אלקטרוני ודיסקים, הפכו את הרכיבות לכייפית במיוחד.
מאת: גיא חלמיש צילום: גיאחה ויובל בס
אהבת את הכתבה? יש עוד הרבה כאלה. הכנס אימייל וקבל אותם אליך:
