אנחנו מאוד בעד שבילי אופניים ומאוד שמחים לראות כמעט כל שביל חדש שנבנה. אבל האם ייתכן שהמאמצים היקרים להקים שבילי אופניים בישראל, שנועדו לעודד תחבורה ירוקה ובטוחה, מובילים דווקא לבזבוז משאבים וסכנות לרוכבים?
במקרים רבים, שבילי האופניים אינם מתחשבים בצרכים האמיתיים של הרוכבים. כתוצאה מכך, התשתיות החדשות נותרות מיותמות או מסוכנות לשימוש. כיצד ניתן להסביר את הפער בין הכוונות הטובות למציאות העגומה בשטח? האם הגיעה העת לבחון מחדש את הגישות והתקנים בתכנון שבילי אופניים, ולהתאים אותם לצרכים האמיתיים של המשתמשים?
לפני שממשיכים – הירשמו לניוזלטר לקבלת הכתבות פעם בשבוע:
שבילי אופניים מיועדים לשרת את רוכבי האופניים?
"השביל הוא עבור הרוכבים" זו אמירה טריוויאלית לכאורה, אבל רבים הם השבילים שנבנו שנראים כאילו נעשו ללא שום התחשבות בלקוח המשתמש במוצר. הדוגמה הכי קיצונית שהבאנו בזמן האחרון היא דוגמת מלכודת הברזלים המסוכנים לרוכבים ממועצה אזורית חוף השרון.
בעולם העסקי כשנותן השירות יהיר, אם חברה אינה קשובה לצרכי הלקוח – הלקוח נוטש והחברה מפסידה כסף. אבל במקרה של שבילים גרועים הספק (עירייה, מועצה, קק"ל, רשות או גוף ציבורי אחר) לא מפסיד כלום, רק אנחנו. נטישה של פרויקט אופניים משמעותה שנבנה לשווא פרויקט יקר, וכספי ציבור ירדו לטמיון במקום לשרת את הציבור. לחלק מבעלי התפקידים באמת אכפת, והם קשובים וענייניים, אני מקווה שרובם כאלה. אבל יש גם אחרים עם תפיסות שגויות, שלא יקשיבו, יסרבו לסגת מהטעות – כמו בעלי התפקידים בסרט הגאוני של אפרים קישון תעלת בלאומילך.
דוגמה חיובית: הטיילת של קדימה צורן היא מסלול מצליח ושוקק, בתמונה – מקטע מצוין
ריכזתי כמה דוגמאות לטעויות בשבילי אופניים
בכתבה הזו המטרה היא לא להתעסק בטעויות ודברים קיצוניים או גרוטסקיים כמו אלה שבתמונה מטה, אלא דברים הנראים כפרקטיקה מקובלת הקיימת בתכנון ובבנייה של שבילי אופניים. המטרה היא לשפר את הסטנדרט, ולעודד את המתכננים להיות מודעים לכל הפרמטרים האלה – כדי שיקבלו החלטות נכונות. זו מטרה מאוד חשובה: שכולנו כרוכבים נוכל להנות מהמאמץ הגדול והראוי להפחית את התחבורה הממונעת, לשפר את בריאות הציבור, ולייצר סביבה בטוחה ונוחה לרוכבים.
הכתבה הזו היא לא על עמודי חשמל באמצע שבילי אופניים, ודברים קיצוניים בהכרח (צילום: צור חלמיש)
1. סלילה במקום מנותק מהקשר לשימוש סביר
על מה מדובר ומה הבעיה: הסלילה במקומות מנותקי הקשר היא הבעיה הקשה ביותר שלנו בעולם האופניים – משום שאנחנו לא במדינה שבה תשתיות האופניים נפוצות ומתקדמות. עד שבונים שביל כל כך יקר – זה עוד יותר כואב שלא עושים את זה בצורה הנכונה ובמקום הנכון, שישרת את הרוכבים. הדוגמה הכי קיצונית שראינו בזמן האחרון היא של זריקת 7 מליון השקלים על שביל ללא דרך: הבזבוז הגדול של פרויקט האופניים בתמנע. התוצאה היא נזק גדול לעולם הרכיבה כי המסקנות של הרשויות והאנשים המובילים את הפרויקטים האלה הן שזה בזבוז, ושלא צריך להשקיע יותר באופניים. נוצרים פילים לבנים לא מתוחזקים, במקום שבילים תוססים ברוכבים ובשימוש, בעוד שהבעיה היא קבלת החלטות גרועה לגבי הצורך והמיקום.
דוגמא אומללה: כביש אופניים מיותר ויקר באמצע המדבר (צילום: צביקה לוין)
אפשר להבין את מקור הטעות: אלה פרויקטים שמתחילים ברעיון שנראה הכי הגיוני לאנשים שהובילו אותו. אני בטוח שהכוונות טובות והם רצו לייצר יעד לרכיבה. הבעיה ששינוי הרגלים של אנשים והעברתם ליעדי רכיבה הוא דבר מאוד שאפתני ולא תמיד אפשרי. בשלבי החיים של סלילת שבילי האופניים בישראל עדיף להתחיל קודם בשירות צורך קיים ולא בשינוי הרגלים – במקומות שיש סיכוי אמיתי שיהפכו ליעד לרכיבה. כשמייצרים מקום חדש לרכיבה שלא בצורה אורגנית, שצמחה מהשטח, קשה מאוד לומר מראש מהו יעד שיצליח. עדיף להתחיל במקומות שניכר שיש בהם אפקט מעשי של שירות עבור קומיוטרים (נסיעה פרקטית בין ישובים או צירים מרכזיים במקום רכב).
דוגמאות, לצערנו יש בשפע:
- בתמנע – זה המקרה הכי קיצוני שנתקלנו בו (בתחום האופניים) שבו לקחו 7 מליון שקל מכספי הציבור וזרקו אותם לפח. כל הנימוקים מדוע זה גרוע בלינק לכתבה: שביל ללא דרך – הבזבוז הגדול של שביל האופניים בתמנע
- הקפת כביש ביער המגינים – הקפה שנסללה ב 2004 לזכרה של שרון מאיר גוטליב שנהרגה באזור בעת רכיבה בכביש. אמנם שימשה כמה תחרויות אבל ברור שסיבוב כזה בלופ קטן ביער, לא מעניין אף רוכב כביש, כשלצידו קילומטרים ארוכים של הכבישים הכי יפים בארץ. המקום ננטש.
- רעננה – אפילו בעיר בה אוכלוסיה גדולה עושים טעויות כאלה: שביל אופניים באזור בית בית הקברות ברעננה אל בריכות החימצון, עמד מיותם דקה אחרי שנבנה. בעיקר משום שהוא לצד כביש צדי ללא מוצא, שמוביל למתקן נידח בשולי העיר כמעט ללא תנועה, לצד חול שגולש אליו – ואין סיבה לרכוב בו ולא בכביש עצמו. בנוסף בנו אותו כתעלת אופניים בעייתית כמוסבר בהמשך.
השביל ברעננה -ההפרדה מהכביש משמשת את מועדון VELOCITY לתרגול סקיני (צילום: צור חלמיש)
2. "תעלות אופניים" חד צדדית או דו צדדית
על מה מדובר: מדובר בשבילים שלצידם יצרו אבני שפה המייצרות הפרדה בינם לבין מדרכה או כביש צמוד. התוצאה היא מעין תעלת אופניים – שביל צר שבשני צידיו סיכון בטיחותי במקרה שבו רוכב אינו יציב מספיק או גלגלו נוגע בשוליים. מדרכה כזו שגלגל רוכב מתחכך בה יכולה להעיף אותו בקלות על הרצפה. לעתים ההפרדה המפלסית היא רק בצד אחד. לעתים בשני הצדדים.
זאת ועוד – בעיית לוואי של תעלות כאלה היא שקשה מאוד לתחזק אותן. הן מייד הופכות להיות מלכודת ללכלוך, ענפים ואבנים שלא יוצאים מהתוואי של הרוכבים. רכבי הניקוי של הרשויות לא יכולים להיכנס פנימה לתעלה כזו והמסלולים הופכים ללא שמישים תוך זמן קצר. בעיה כזו נוצרה גם באותו שביל שהזכרנו ברעננה והיוותה עוד סיבה לכך שהוא ננטש והפך לפיל לבן. בשביל ללא קירות צד הבעיה הזו נפתרת בעצמה והלכלוך עף החוצה מהרוח ומתנועת הרוכבים ואינו לכוד בפנים.
אפשר להבין את מקור הטעות: המחשבה היא להפריד את משתמשי הדרך מסוגים שונים. יש פה כוונה חיובית להגן על הרוכבים מפני חדירת מכוניות לשביל האופניים, או מפני כניסת הולכי רגל מהמדרכה שליד. וגם הפוך – מניעת כניסת הרוכבים אל הכביש או המדרכה. המטרה ראויה, אך הביצוע שגוי. לצד פרדסיה הרחיקו לכת ויצרו ממש תעלה – מפגע בטיחותי של ממש שבשני הצדדים שלה נגיעה של גלגל יכולה להעיף את הרוכב. הדבר הבאמת מסוכן הוא אם הנפילה תהייה כתוצאה מכך אל צד ימין אל תוך הכביש:
"תעלת האופניים" של פרדסיה – התיקון יהיה מילוי וסלילה בגובה המדרכה.
כיצד עושים זאת נכון לטובת רוכבי האופניים?
- מוותרים על ההפרדה בצד מדרכת ההליכה. בונים את שביל האופניים כך שהוא בגובה המדרכה – את ההפרדה בין הולכי הרגל לאופניים לא עושים במחסום פיזי אלא בסימונים בלבד.
- בהפרדה מהכביש – אין צורך להמציא תפישה חדשה שאינה קיימת בכל מדרכה… כשם שלא עושים מכשול מוגבה בין מדרכות לכבישים למעט עצם הגבהת המדרכה, כך גם במקרה של שביל אופניים. ישנן אלפי קילומטרים של מדרכות רגילות שהוכיחו את עצמן.
- במקרה של שביל אופניים לצד כביש בין עירוני סואן בתנועה מהירה – אפשר לעשות גדר הפרדה בין הכביש לשביל האופניים, אבל לא באמצעות אבני שפה נמוכות. אבני שפה מסוכנות יותר מגדר נמוכה שבנויה נכון. אם יש מקום, הגדר אינה צמודה לגמרי לשולי שביל האופניים (על גדרות – בהמשך הכתבה).
3. גדר צד גבוהה מגובה כידון וצמודה לשביל
על מה מדובר: את הבעיה הזו אנחנו רואים בלא מעט שבילים חדשים: גדר אגרסיבית, בעיצוב סורגים שכאילו תוכננה "לתפוס" את הכידונים, ובגובה גבוה מדי. הכי גרוע הוא כשבונים אותה ממש צמוד לשביל.
מה הבעיה עם זה: גדר צד צמודה לשביל אופניים, שגובהה עולה על גובה הכידון, עלולה ליצור מספר בעיות בטיחות לרוכבי האופניים:
- תפיסת הכידון בכל סטייה קטנה מאוד בקו הרכיבה – גדר גבוהה מדי עשויה לתפוס כידון או חלקי גוף של הרוכב, מה שמגביר את הסיכון לפציעות חמורות.
- הקרבה והלחץ שהיא מייצרת – מחסלת את ההנאה מהרכיבה, ויכולה להשפיע לרעה על ריכוז הרוכבים. גורמת לאי נוחות והסטת רוכבים אל מרכז השביל במקום שירכבו בצד שלהם – כשיש תנועה דו כיוונית זו הופכת להיות בעיה חמורה יותר.
- גדר כזו לא תמיד מוקמת במקרה של סכנה אמיתית מעבר לה. היא עלולה לחסום את נתיב הבריחה במקרה של סכנה, כמו הולך רגל שמתפרץ לשביל. בכך היא מגבילה את אפשרויות התגובה של הרוכב ומגדילה את הסיכוי שיתנגש בה או באדם.
- בעיקר בסיבובים או במפגשים עם דרכים אחרות היא יכולה לחסום את שדה הראיה, מה שמקשה על הרוכבים להבחין במפגעים פוטנציאליים בזמן.
גדר צמודה וגבוהה מדי ביחס לעומק התעלה הזניח – העוגן, עמק חפר
אפשר להבין את מקור הטעות: במקרים רבים, גדרות מוקמות, לצד מכשולים ברמות סיכון שונות, מתוך כוונה להפריד בין שביל האופניים לאזורים סמוכים. במקומות מסוימים יש לכך הצדקה כמובן – כמו על גשרים, לצד תעלה עמוקה ומסוכנת וכד'. אבל לא פעם הגדר הוצבה בהגזמה אל מול הסיכון האמיתי שיש מעבר לה. לעיתים, הבחירה בגובה הגדר נובעת מאילוצים סביבתיים, שיקולי תקציב, או העדר הבנת קהל היעד, ושימוש בתקנים וספקים שאינם מותאמים לצרכי שבילי אופניים.
גדר גבוהה אך הגיונית – ליד תעלה כזו ובגשר ממול, ברור שנדרשת גדר גבוהה…
כיצד עושים זאת נכון לטובת רוכבי האופניים?
- כדי לשפר את חוויית הרכיבה ולמנוע סכנות, יש לשאוף לשביל ללא שום גדר לצדו
- לנסות להימנע לחלוטין מגדרות, למעט במקומות קיצוניים (כגון גשרים, תעלות עמוקות וצמודות)
- ניתן להחליף את הגדר בצמחייה נמוכה או הפרדה רכה אחרת שמקטינה את הסיכון לפציעות
- אם חייבים גדר, עדיף שתהיה ממוקמת במרחק בטוח מקצה השביל, ובגובה נמוך מרוב הכידונים (כ90 ס"מ), כדי לאפשר מרווח תנועה, גם במקרה של סטייה או נפילה
- באזורים מאתגרים כמו סיבובים או ירידות, עדיף להימנע מהצבת גדרות צמודות, ולתכנן שבילים עם שטח חיץ פתוח ככל האפשר.
קבלו את הכתבות ברגע שהן יוצאות:
לחצו פה לקבוצה השקטה שלנו בווצאפ
4. ברזלים ועמודים מסוכנים בשבילי אופניים
על הבעיה הזו בשביל תל יצחק-אודים במועצה אזורית לב השרון, כתבתי בהרחבה: מסלול אופניים חלומי הפך למלכודת מסוכנת לרוכבים, עם מחסומים מסוכנים ורשלניים.
במה מדובר: במקומות רבים חושבים משום מה המתכננים שהם צריכים לייצר מחסום פיזי מסוכן בכל צומת, כדי לעצור את הרוכבים מלהתפרץ אל כביש חוצה או לעצור רכבים וטרקטורונים מלהכנס לשביל. ברוב המקרים אלה עמודים נמוכים מסוכנים שקל מאוד לא להבחין בהם, ולהתנגש בעמוד עצמו. במקרה של מועצה אזורית חוף השרון לקחו את זה צעד אחד קדימה.
אפשר להבין את מקור הטעות: המתכננים חוששים שיכנסו לשביל טרקטורונים ואופנוענים. הם גם רוצים להגן על הרוכבים מפני תאונות, וחציית דרכים מסוכנת. אבל לא זו הדרך. היא רק מגדילה את הסיכון לרוכבים והורסת את השביל.
שיא הטירוף – בהדגמת מועצה אזורית חוף השרון
כיצד עושים זאת נכון לטובת רוכבי האופניים?
- מצמצמים למינימום את המכשולים בשביל גם במקרה של חצית דרך. כשם שאין מחסומים למכוניות בצמתים כך גם לא צריך כאלה לרוכבי אופניים – אפשר לשים שילוט אזהרה, פס ותמרור עצור בלבד
- אם האזהרה וההאטה קריטיים במיוחד, אפשר להתקין פס האטה שיזהיר את הרוכב לפני הגעה לסכנה עדיף שלא לעשות גם את זה ובוודאי שלא להציב עמוד שאפשר להתנגש בו
- נאמר שלפעמים יש גם אופציה ואף הגיון להציב תמרור תן זכות קדימה לאופניים, והאטה לרכבים בשני הצדדים (כמו בטיילת קדימה – צורן בתמונה למטה)
- מציבים שילוט ברור למי אסור לעלות על שביל – לגיטימציה למשתמשים לבקש ממפריעים לסור ממנו
- מסמנים את השביל בצבע. כדוגמת השבילים הירוקים בתל אביב. אלה סימונים ברורים המסבירים שזה שביל לרכיבת אופניים בלבד
- משיקים, מאכלסים ומזמינים רוכבים להשתמש בשביל – שביל עמוס פחות אטרקטיבי לבלתי מורשים
- מצלמה, פיקוח, קנסות – ברור שזה דורש משאבים ויכולות מהמשטרה ופיקוח רשות (הגזמנו?).
עמודים נפוצים למדי – כנראה כדי למנוע מריינג'רים להכנס לשביל, אבל מסוכן
5. הבדלי מרקם וגובה ממדרכות צמודות
על מה מדובר: לצד הרבה מסלולי אופניים יש מדרכות. אבל פעם אחר פעם אנחנו רואים הולכים ורצים נכנסים לתוך מסלול האופניים. מדוע זה קורה? כן, גם תרבות, אבל גם לתשתית והשילוט השפעה: אבנים משתלבות להליכה ואספלט לרוכבים. זה הפך כבר להיות סטנדרטי. המדרכות בנויות מאבנים משתלבות, או אריחים. הבעיה היא שגם הרצים והולכי הרגל אינם אוהבים את האבנים המשתלבות האלה! הן לא נוחות להליכה עם עגלות ילדים ומטרטרות בגלגלים. הן לא גמישות כמו אספלט, שרצים אוהבים, ובהליכה מעלות סיכוי למעידות בבליטות לא אחידות.
אין בהם שום יתרון על משטח חלק למעט אולי אסתטיקה. התוצאה: הולכי הרגל, הרצים, והעגלות עוברים לשביל האופניים החלק ליד המדרכה, מפריעים לרכיבה בו, חוסמים ומייצרים סיכון בטיחותי. "הכי כיף" זה שתי עגלות ילדים שהולכות זו לצד זו בשביל האופניים…
ההגבהה של המדרכות לא עוזרת למנוע מעבר רצים לשביל האופניים, היא כן מונעת כניסת רוכבים למדרכה (תנוחו – אף אחד לא רוצה לרכוב שם כשיש לו שביל מעולה ליד!). המדרגה מוסיפה סיכון לרוכבים גם מעצם הוספתה וגם בגלל המעבר של הרצים.
לא תקעו פה גדר (מצוין) אבל הגביהו מדרכה עם אבנים משתלבות (פחות טוב)
כיצד עושים זאת נכון לטובת רוכבי האופניים? סוללים באותו גובה, את שביל ההליכה/ריצה וגם את שביל האופניים. מסמנים בצורה בולטת וברורה מהו שביל האופניים ומהו שביל ההליכה והריצה. מסמנים גם סימונים שליליים – כלומר "אסור ללכת או לרוץ על שביל האופניים" ולא רק סימונים פוזיטיביים של "זהו שביל אופניים" שיש כיום.
ניתן לראות כיצד עשו זאת נכון בחלק מהשביל בקדימה-צורן (הטיילת ע"ש יורי שטרן) – וזה לא שלא נכנסים שם ההלכים לשביל האופניים (אין מספיק שילוט עדיין), אבל פחות בהרבה ממה שאנחנו רואים במקומות אחרים. בשביל הזה אפשר לראות מהכל: גדר גבוהה מדי ומסוכנת בחלקו הדרומי, גדר טובה בחלקו הצפוני, ועמודים בולטים במעבר באמצע. אבל סה"כ למרות כמה שיפורים שאפשר לעשות, הוא מתוכנן טוב ונעים לרכוב בו.
ככה זה מעולה: גדר מורחקת הצידה ונמוכה, משטח אספלט גם להולכים – אז הם נשארים בו
6. בחירת צמחיה שגויה – שמתפשטת מהר פנימה
על מה מדובר: צמחיה לצד שביל אופניים היא מצויינת. אבל צריך לבחור את הצמחים הנכונים. כאשר הצמחיה גדלה מהר מדי, ובאופן מפוזר, קשה למחלקות הגינון לתחזק אותה לטובת השביל כל שבוע. כשם שליד כבישים שותלים צמחים מותאמים לכך, כך צריך גם בשבילי אופניים.
כיצד עושים זאת נכון לטובת רוכבי האופניים? דואגים לצמחיה גושית, צפופה יותר שגדלה לאט. עושים זאת בשילוב מחלקות הגינון.
צמחיה לצד השביל צריכה להיות מסוג מתאים – גושי, שצומח לאט (צילום: צור חלמיש)
לסיכום – רשויות ומתכננים, הימנעו מטעויות
תכנון ובניית שבילי אופניים דורשים התחשבות מעמיקה בצרכי הרוכבים, כדי להבטיח תשתיות בטוחות, נוחות ושימושיות. טעויות כמו סלילה במקומות מנותקי הקשר, יצירת "תעלות אופניים" עם אבני שפה מוגבהות, הצבת גדרות צד גבוהות וצמודות, מחסומים וברזלים מסוכנים, הבדלי מרקם בין שבילי הליכה לרכיבה, והעדר שילוט וסימונים מתאימים, פוגעים ביעילות השבילים ומביאות לבזבוז משאבים ציבוריים. על מקבלי ההחלטות והמתכננים להימנע מטעויות אלו, ללמוד מהניסיון המצטבר שלנו כרוכבים המשתמשים בתשתיות האלה (וגם מאלה שננטשו), וליישם עקרונות תכנון המותאמים לצרכי הרוכבים, כדי לקדם תחבורה ירוקה, להפחית את התלות ברכב פרטי, ולשפר את איכות החיים והבטיחות של כלל המשתמשים בדרכים.
מאת: גיא חלמיש
צילום: צביקה לוין, צור חלמיש, גיאחה
