שביל ישראל לאופניים זה יותר מאשר ערד – נווה זוהר. הצטרפו למסע בין ילדות לבגרות על המקטעים הפחות ידועים, אבל מהממים לא פחות, של השביל שחוצה את המדבר הישראלי. שני הורים, שני ילדי בר-מצווה, והרבה דיוושים.
כשזה בא מהנער
כמו רוכבי אופניים רבים שכבר הגיעו לגיל בו יש להם ילדים, גם אני ניסיתי להכניס את בני הבכור לתחום רכיבת השטח כבר מגיל צעיר. כמה צעיר? בערך מאז שהוא הצליח לרכוב על בימבה. היו תקופות שהוא היה יותר בעניין, והיו תקופות שפחות. איפשהו לקראת סיום בית הספר היסודי הוא קצת ירד מזה והבימבה המשודרגת שקניתי לו (כלומר, אופני שטח באלפי שקלים) החלה להעלות אבק. בניסיון להחזיר עטרה ליושנה החלטנו להפיק יחד סרטון רכיבה די מושקע לבר מצווה, אלא שלמרבה הצער עם סיום הצילומים האופניים חזרו לאפסנאות לשנה נוספת.
הוא אמנם הילד הראשון שלי מתוך חמישה, ואני עדיין לא הורה רב ניסיון, אבל דבר אחד הבנתי ואני מציע כטיפ לקוראים: אין טעם ללחוץ על הילד להשתתף בתחביב של ההורה, זה יוצר בדיוק את ההשפעה ההפוכה. אם זה יבוא ממנו אז מה טוב. אם לא, אז אפשר פשוט להכיר בכך שילדינו אינם שכפול שלנו וזה בסדר, נמשיך לרכוב עם חברים בני גילנו.
אבל אז, יום אחד, זה קרה. הנער המתבגר החל לרכוב, מיוזמתו, כמעט כל יום לבית הספר דרך השטח, יצא לסינגלים לבדו ופתאום בא עם ספק דרישה ספק בקשה הרחק מעבר לסרגל המאמצים שלו: “אבא, אני רוצה שנרכוב משובה לאילת על אופניים”. את מושב שובה כמעט אף ישראלי לא מכיר, וזה בסדר. כדי למקם אתכם, זה מושב סמוך לקיבוץ בארי, ויש מפה גישה ישירה למערכת הסינגלים המופלאה של בארי, שוקדה, הבשור וכיסופים. למעלה מ-150 ק”מ של תענוג רכיבה צרוף, בנוי ומתוחזק היטב.
אורך הנסיעה משובה לאילת ברכב על הכבישים הראשיים, הוא כ-273 קילומטרים. בחישוב גס הסקתי שעם הסיבובים והמעקפים הנדרשים לרכיבת שטח, מדובר על 350-400 קילומטרים. לא עניין של מה בכך עבור נער בן 13 וקצת. כאן נכנסה לתמונה הדילמה החינוכית: מצד אחד אני כמובן רוצה שהוא ירכוב יותר ושיתמודד עם האתגר הרציני לפתיחת גיל ההתבגרות. מצד שני, עוד יותר חשוב שתהיה לו חוויית הצלחה. אין טעם להכניס אותו למסלול שנידון לכישלון מראש, תרתי משמע.
ניסוי כלים
בשלב ראשון השבתי לו, “בוא נרכוב משובה לאופקים”. יש מסלול פשוט למדי שאורכו כ-20 קילומטרים שמחבר בין הישובים, כמעט כולו בשטח, ורכבתי אותו פעמים רבות במסגרת רכיבותיי לעבודה בבאר שבע. הנער הביא איתו גם את החבר הקבוע לרכיבות ויחד גמענו את המרחק בזמן סביר שאיפשר לי גם לבחון את רמת הרכיבה שלהם ולמדוד את קצב ההתקדמות הממוצע (כ-10 קמ”ש).
לאחר שהמבחן עבר בהצלחה המשכנו לשלב התכנון. למי שמעוניין לעשות דבר כזה עם הבן (או הבת), אני מציע בחום לשלב אותם בכל שלבי התכנון. זה חשוב קודם כל מהבחינה החינוכית ולקשר בין ההורה לילד, אבל גם לצורך תיאום ציפיות ומניעת אכזבות.
הרמתי טלפון לדניאל זמלר מקיבוץ להב, רוכב ותיק ומבכירי מתכנני המסלולים באזורנו, כדי להתייעץ. הוא שלח לי תכנון לרכיבה מאזור באר-שבע עד אילת המתבסס על שביל ישראל לאופניים ומחולק לחמישה ימים של רכיבה. כל יום נע סביב 80 קילומטר. בחישוב גס של רכיבה בקצב של 10 קמ”ש בתוספת עצירות ומנוחות, אפשר להבין שזה יהיה קצת יותר מדי עבור הנערים. פה עשיתי חישוב מסלול מחדש. אחרי ויכוח קצר עם הנער, הצלחתי לשכנע אותו בשני דברים חשובים:
- לא נעשה הכל ברצף אלא בכמה גיחות של כמה ימי רכיבה כל פעם. בכל זאת, אבא צריך גם לעבוד מדי פעם כדי לממן את כל הסיפור הזה.
- נוותר על המקטע שבין אופקים למדרשת בן גוריון, ונשלים אותו בפעם אחרת. נתחיל מהמדרשה ברכיבה הרבה יותר מעניינת.
ההיגיון מאחורי הנקודה השנייה היה שפתיחת מסענו ברכיבה די משמימה של יומיים על שבילי עפר מדבריים בסמוך לכביש (בגלל מגבלות שטחי אש), ללא סינגל בודד לרפואה, לא תהיה יהיה רעיון טוב. סיכמנו, הזמנו את החבר ואת אביו להרפתקה. סגרנו צימרים ויצאנו לדרך שבועיים לפני פסח, בשיא הפריחה המדברית וקצת לפני שיא החום.
כמו פרח בר
הצבא צועד על קיבתו
טיול מוצלח תלוי בראש ובראשונה בתכנון מוצלח ובתמיכה לוגיסטית. הדבר נכון שבעתיים כשמדובר בנערים שמתנסים לראשונה ברכיבה של 60-70 קילומטר ליום. עבור מסלול שאינו מעגלי כמו שלנו, יש שלוש אפשרויות:
- טיול בייקפאקינג מלא, עם כל הציוד על האופניים עם הסתמכות על נקודות יישוב לאורך הדרך לצורך הצטיידות ומים.
- רכיבה בליווי רכב לוגיסטי שמדלג איתנו מנקודה לנקודה עם כל הציוד.
- הקפצת הרכבים בעצמנו כך שהם יחכו לנו בסוף כל יום עם הציוד הכבד, ושאנחנו נוכל לרכוב רק עם המינימום ההכרחי עלינו במהלך היום.
הנערים רצו את האפשרות הראשונה כמובן, בחוסר מודעות משווע המאפיין נוער הרפתקני. די מהר הבהרנו להם שזה יהיה קצת מעבר ליכולותיהם לרכוב עם עוד כמה קילוגרמים על האופניים ק”ג על האופניים. רכב ליווי גם כן לא בא בחשבון, כי לא היה מי שינהג לצידנו או אחרינו. לכן החלטנו להסתמך על עצמנו. ביום הראשון נסענו השכם בבוקר למדרשת בן גוריון. רכבנו על בסיס שביל ישראל לאופניים עד מצפה רמון והתארחנו בחאן “צל מדבר” שנמצא ממש על הסינגל. בערב המבוגרים עשו הקפצה על בסיס אוטובוס למדרשה והביאו את הרכבים עם שאר הציוד למצפה רמון. לעת ערב נסענו שוב שנינו, הפעם למושב צופר שבערבה. השארנו שם רכב אחד עם הציוד הרלוונטי וחזרנו למצפה רמון. בסיום יום הרכיבה השני, ממצפה רמון לצופר, הציוד כבר חיכה לנו והרכב איפשר לנו לצאת לקנות אוכל טרי לקראת ארוחת הערב. את הלילה השני בילינו ב”חאן אבירן” במושב פארן. בבוקר היום השלישי חזרנו לצופר ברכב, רכבנו משם לפארן ובסיום הרכיבה אני חזרתי באוטובוס אל הרכב והתחלנו להתקפל. חשוב להבהיר שהשיטה הזו עובדת, נוחה מאוד וזולה מאוד. החסרון שלה הוא בזבוז זמן בהקפצות, שבא על חשבון המנוחה, אבל היו לנו די והותר שעות מנוחה ביום וגם הנערים נהנו מקצת זמן חופשי ללא ההורים לצידם. התחבורה הציבורית הוכיחה את עצמה כיעילה בצורה בלתי רגילה, והתזמונים של Google Maps היו מדוייקים ברמה של כמה עשרות שניות לכאן או לכאן וחסכו המתנות מיותרות בתחנות אוטובוס. רק אל תשכחו את הרב-קו.
הפריחה המדברית בשיאה
שביל ישראל לאופניים – אטרקציה בלתי מנוצלת
שביל ישראל לאופניים מוכר לרוב רוכבי השטח בישראל בעיקר דרך המקטע המפורסם והמדהים למדי – בין ערד לנווה זוהר (ים המלח). אין ספק שזו אחת הרכיבות המדבריות הטובות בארץ, והיא נותנת פייט גם ברמה עולמית. למרות שמדובר במקטע המדברי הצפוני ביותר של שביל ישראל לאופניים (הקיים היום), הוא למעשה נבנה אחרון. המקטעים שנבנו ראשונים, הם המקטעים המחברים בין מדרשת בן גוריון למצפה רמון, המקטע החוצה את המכתש לכיוון הערבה ושאר המקטעים הממשיכים דרומה עד אילת. אין ספק שגם בהם הושקעה עבודה ומחשבה רבה, אך מצד שני הם נבנו כאשר למתכננים ולצוותים היה פחות נסיון ובמידה מסויימת הם נראים קצת כמו הטיוטה שקדמה למקטע של ערד – ים המלח. תמצאו כאן הרבה פחות ברמים מפנקים, קצת יותר דרדרת ובכמה וכמה נקודות הרכיבה מתבססת על שבילי עפר קיימים ומשמימים למדי, כאשר ניתן היה אולי להעביר סינגל חביב לצידם.
עם זאת, מדובר בשביל מרשים ביותר, מסודר ומסומן היטב. הוא נבנה ברמה שיכולה לאתגר רוכבים מנוסים (שירכבו בו מהר) אבל גם לאפשר לרוכבים צעירים, כמו שני נערים בני 13, לרכוב בו בהנאה ובבטחה לאורך שעות ארוכות. מדובר באטרקציה לא מנוצלת, באופן בלתי-פרופורציונלי למקטע הצפוני. אם לשפוט לפי הסטרבה, במקטע ערד – נווה זוהר רוכבים אלפי אנשים בשנה. לעומת זאת, במקטעים הדרומיים מדובר בכמה מאות לכל היותר (עד 250-300 במקטעים הפופולאריים), ובקטעים מרוחקים יותר המספר יורד לכמה עשרות בלבד (כגון סינגל נחל נקרות). הדבר מובן, שכן הגישה אליהם קשה יותר, אין נקודות מים, הם פחות מפורסמים ואין סביבם תעשייה ענפה של מקפיצנים. עם זאת, עבור מי שחשקה נפשו בצלילה לחוויה מדברית מעמיקה, לאורך דרך הבשמים העתיקה, שביל ישראל לאופניים הוא אחד המקומות הראשונים לחפש בהם מענה לתשוקה הזו.
אנחנו רכבנו בשיא הפריחה ובמזג אוויר נוח יחסית, ואני ממליץ על התקופה הזו במיוחד. הפריחה במדבר קצרה מאוד, אבל גם מרשימה ביותר, במיוחד לאחר החורף המבורך שהיה השנה.
במקטע הראשון, בין מדרשת בן גוריון למצפה רמון, כדאי לנצל את הנקודות שבסוף העליות למנוחה ולהתבוננות בנוף. שימו לב לירידה בסינגל לקראת בה”ד 1 שכדאי מאוד לנצל לרכיבה מהירה וכיפית. מבחינה בטיחותית אנא היזהרו בחציית כביש 40 מיד לאחר מכן לכיוון הבה”ד. עם סיום המקטע הראשון בחנתי שוב את התכנון למקטע השני והתחלתי לדאוג שמא לא נספיק אותו בזמן סביר בקצב בו רכבנו. קיימתי שיחת התייעצות לילית עם זמלר, שהזהיר אותי מהדש-דש הצפוי לנו בנחל נקרות, ולבסוף הוחלט לדלג על החלק משביל ישראל היורד ממצפה רמון למכתש, בסיבוב שמוסיף כמעט שעתיים רכיבה. במקום זאת, פתחנו את היום השני ברכיבת כביש קצרה בירידה למכתש, שהיתה עבור הנערים חוויה בלתי נשכחת. אחרי עצירה קצרה באתר “אבן, רוח, מים” המשכנו לרכוב עוד כחמישה קילומטרים על הכביש ואז חתכנו מזרחה לתוך מערכת סינגלים שמתחברת לחאן בארות (פארק “צבעי רמון”). אנחנו שילבנו בין הסינגל הכחול המתאים למשפחות, לבין הסינגל השחור שמיועד לרוכבים מנוסים. מי שרוצה יכול גם להיצמד רק לאחד מהם או אפילו להמשיך על כביש הגישה עד לחאן. חאן בארות עצמו מהווה נקודת עצירה אופטימלית עם צל, מים זורמים, שירותים ואפילו קיוסק קטן. הכל באמצע המכתש.
בזריחה על שפת המכתש
משם המשכנו לחלק המאתגר של היום – נחל נקרות. הנחל מדהים ביופיו, אלא שכמו כל נחל בגודל הזה הוא מלא במה שמוכר כלא פחות מאיימת רוכבי השטח – הדשדש. הדשדש כשמו כן, גורם לך לדשדש במקום ומוציא את החשק לחיות. אבל בסופו של דבר בסינגל נחל נקרות המצב לא נורא מכיוון שבזכות תכנון אופטימלי הצליחו להעביר את השביל כך שכמעט כל הרכיבה מתבצעת על הגדות המהודקות ורק כשאין ברירה השביל חוצה את הנחל לגדה השנייה (על גבי הדש-דש) וממשיך שם.
אנחנו נאלצנו לרדת מהאופניים מספר פעמים בגלל הקצב הנמוך, אבל מי שירכב מהר (20 קמ”ש ומעלה פחות או יותר) יוכל לחצות כמעט את כל קטעי הדש-דש באמצעות התנופה ולרכוב באופן רציף. עם סיום הנחל ישנה עליה מאתגרת, אבל התגמול של הנוף והבריזה בסיומה, מצדיקים את המאמץ. לאחר מכן הרכיבה ממשיכה בזרימה מטה עד למושב צופר, דרך מתקן ריטריט של בודהיסטים הסמוך למושב. מי שממשיך היישר לפארן יכול להשתמש בנקודה הזו למילוי מים.
היום השלישי, מצופר לפארן, היה מישורי למדי עם מספר קטעי סינגל אבל רובו בנחל ועל שבילי עפר מהירים עד ההגעה לפארן. שם חזרנו לחדרנו להתארגנות ונסענו הביתה.
שביל ישראל – המשך יבוא
טרם הגענו לאילת. נותרו לנו עוד לפחות שלושה ימי רכיבה מפארן לאילת, שכן באזור קטורה ויהל, שביל ישראל מבצע סיבוב ארוך דרך המדבר במקטע שנחשב למנותק והמרוחק ביותר שלו. מה גם שהוא חוצה את סינגל יהל וקטורה החדש, המכונה גם המורזין הישראלי ולא נוכל להגיע לאזור בלי לעשות סיבוב גם עליו. העונה הסתיימה לצערנו ונאלץ לחכות לסתיו כדי להמשיך, אבל בינתיים זכינו לחוויה שאני מעז לומר שכמעט ואין שנייה לה. לפחות לא עבור רוכבי השטח. המאמץ המשותף, הניווט, התכנון, התושייה אל מול תקלות בשטח (דוושה שהתפרקה באמצע נחל נקרות, לא תקלה סטנדרטית) – כל אלו בונים משהו בקשר שבין ההורה לנער שמעט מאוד חוויות יכולות לבנות. העיקר הוא מה שמתרחש אצל הנער עצמו, שהצליח לקחת רעיון הזוי למדי שעלה במוחו, ולהגשים אותו.
