אחרי שעולם הסייקלוקרוס פרץ את הדרך עבור הכבישונים, כעת ב 2015 השינוי הגדול הבא אחרי המערכות האלקטרוניות הגיע אל עולם אופני הכביש, והוא הופך זמין וקרוב לכולם. אופני כביש עם דיסקים כבר קרובים לארנקכם יותר מתמיד. לא כתבתי על זה עד היום מאחר ואנחנו מעדיפים לכתוב על בסיס ניסיון ולא רק על בסיס שיחות וקריאה באינטרנט. כניסתם של אופני מבחן של רידלי – מדגם פניקס דיסק למערכת, העירו אצלנו את יצר ההדרכה (והחפרנות), והוצאנו קצת רקע לרוכב הכביש לעולם החדש. (לחצו פה למבחן)
עולם השטח ממשיך להשפיע על עולם הכביש. למעט הילוכים אלקטרונים המהווים אולי את ההתפתחות החשובה ביותר בעשרים שנה האחרונות שעברה מהכביש לשטח (לצד ידע בשימוש בקרבון ככלי לשיכוך ויצירת נוחות), כמעט כל שאר הפיתוחים עברו בד”כ מהשטח לכביש. גם מעצורי דיסק הם שינוי דרמטי בעולם אופני הכביש ואחת השאלות הגדולות היא האם גם בכביש הם יעלימו את הקליפרים המסורתיים כמו שעשו ל V-Brakes בשטח. אבל בשביל מה צריך את זה שואלים לא מעט.
הדרך לדיסקים – האם the sound of inevitability כמו שאמר הסוכן סמית?
התומכים בשינוי מציינים כמה יתרונות עיקריים:
-
שליטה טובה יותר עקב מודולציה משופרת, המביאה למרחק עצירה קטן יותר. מודולציה היא הקשר בין עוצמת הסחיטה של ידית המעצור להדרגתיות שבו הוא מייצר את הבלימה. התחושה שונה מאוד מזו שיש במעצורי חישוק ובד”כ מאפשרת לחיצה הרבה יותר חזקה מבלי לנעול גלגל. תופעת הנעילה היא הרבה יותר פתאומית בקליפר המסורתי מאשר בדיסקים, וזה מהווה יתרון גדול בבלימות חזקות ופתאומיות.
-
שיפור איכות הגלגול והכיווניות של הגלגלים תוך כדי הבלימה. במציאות של אופניים אצל אנשים שונים וברמות תחזוקה שונות, לא כל המעצורים המסורתיים מיושרים בצורה סימטרית ואופטימלית אל מול החישוק, וכך בעת עצירה הם לוחצים בצורה לא סימטרית על הגלגל המסתובב וממרכזים אותו בכוח וההשפעה של זה מקלקלת את קו הנסיעה של האופניים ומפריעה לשליטה והדיוק תוך כדי בלימה. בדיסק זה לא קיים בצורה דומה כיוון שהלחץ אינו קרוב לצמיג ולא משפיע על כיווניות הגלגל בצורה דומה.
-
התאמה לטרנד מאסיבי אחר בעולם האופניים – חישוקי קרבון. עם דיסקים נפטרים באחת מבעיית החימום בקרבון מה שיאפשר גם בניית חישוקים קלים יותר (אם כי החבילה כולה תהייה כבדה יותר). הרבה מילים נכתבו כבר על הסיכון שמייצרים המעצורים הרגילים בלחיצה קבועה על חישוקי קרבון: אלה מתחממים ויכולים לפוצץ את הפנימית במקרה “הטוב” או את החישוק עצמו במקרה הרע, למרות שגם זה כבר כמעט ופתור בחישוקים מודרניים.
-
שיפור איכות העצירה ברטוב והתאמה לרכיבה בבוץ – מה שהתגלה כיתרון גדול בסייקלוקרוס, ענף בצמיחה גדולה שהיווה את אחד הקטליזטורים לאימוץ הדיסקים גם באופני כביש, הוא רלבנטי גם במתארי כביש רגילים ורטובים. משטחי חיספוס שונים ומשונים מוסיפים לגלגלי הקרבון רק כדי שאלה יצליחו לעצור סוף סוף ברטוב, אבל אם להודות על האמת – זה עדיין לא זה. דיסקים פותרים את הפינה הזו אחת ולתמיד.
מעניין? הכנס אימייל וקבל עידכון על מה שמעניין באופניים אחת לשבוע לאימייל:
אבל יש להם כמובן חסרונות:
-
משקל השלדה – העברת כח העצירה הגדול יותר דרך המזלג והמשולש האחורי אל השלדה מבוצע בעומס גדול יותר. איזורי החיבור לגלגלים שהלכו והפכו דקים ועדינים לצורך הורדת משקל הופכים כעת למעובים וכבדים יותר לצורך התמודדות עם העומסים. במקרים רבים מתווספים צירי thru-axle עבים אשר מעבירים טוב יותר את הכוחות האלה מאשר הצירים החלולים שנסגרים בשחרור מהיר. כך ירידת המשקל הדרמטית של השנים האחרונות מקבלת סתירה. אופני כביש מדגם עם דיסקים כבדים בכ150-200 גרם מאופניים מקבילים ללא דיסקים.
- אווירודינמיות – VeloNews בדק את העניין במנהרת רוח ומצאו שהדיסקים, על משטח המתכת הגדול שלהם פחות אווירודינמי מאשר מעצורים מסורתיים. זה יכול לעכב את אימוץ העניין בפלטון המקצועני (אלא אם בעלי הבית האמיתיים – הספונסרים יצרני האופניים ידרשו אימוץ מיידי).
-
לקחתם את האופניים ברכב, והוצאתם גלגל? – אסור לשכוח להכניס ספייסר, אחרת אם היידית תילחץ, צריך איזה מברג להפריד בין הרפידות. אם יש חדירת אוויר למערכת ההידראולית כל יתרונות המודולציה והשליטה נעלמים ואתם מקבלים תחושה ספוגית עמומה בעצירה וצריך בלידינג (טיפול אצל מכונאי).
- בפלוטון תחרותי – דמיינו התרסקות, חלקי אופניים נשברים, ודיסקים חדים כתער ורותחים מחום החיכוך עפים אל הרוכבים בערמה… זה יכול להיות קטלני וזו אחת הסיבות שעד לאחרונה נמנעו מלאשר את הדיסקים בפרו פלוטון. יש מקצוענים שחוששים שבפלוטון צפוף, ההבדל בין מרחק העצירה בין בעלי דיסקים לחסריהם הוא מתכון להגדלת מספר מקרי ההתרסקויות ההמוניות. כמוכן חוששים מבעיות תאימות של גלגלי רכב הסיוע הנייטראלי.
ה UCI חשוב, אבל התעשייה רצה קדימה הרבה לפניו ואילצה אותו להגיב
רמת האימוץ תלויה מאוד בפרו פלוטון ושם תלויים בעיקר ב UCI. למרות היותו ארגון שלא נודע בהכנסת טכנולוגיה חדשה במהירות, במקרה זה ה-UCI שקל לעומק ולבסוף החליט בעד, עם סוג של אפשרות לנסיגה. לפני מספר ימים התבשרנו רשמית שקבוצות הפרו-פלוטון יוכלו להכניס דיסקים לשני מרוצים עוד בספטמבר ואוקטובר 2015 לצורך ניסוי והפקת מסקנות. הניסוי יימשך בכל 2016 מתוך מטרה לאשר לחלוטין ב-2017. ברור שכשמתירים בכל שנת 2016 זה כבר לא ניסוי אלא אישור כמעט גורף.
כאמור בהקשר התחרותי יש דעות מגוונות בנושא:
- חלק טוענים שזה מסוכן ומציירים תרחיש נורא של התהפכות המונית בה דיסק לוהט חותך עורק של רוכב.
- חלק מודאגים מהקונפורמיות של תנאי התחרות – או שכולם יהיו עם זה או שאף אחד. החשש הוא גם מהגדלת הסיכון לתאונות עקב הבדלי מרחק העצירה בין אלה שישתמשו בדיסקים לבין אלה שלא.
- הנושא האווירודינמי למקצוען בתחרות קצה מאוד משמעותי וחסכונות וואטים בודדים יש להם משמעות כשאתה ספרינטר שמנצח בפוטופיניש
- עוד בעיה בעולם המקצועני היא שהחלפת גלגלים מהירה מאוד קשה יותר – צריך לצלוף את הדיסק אל בין קירות הקליפר וזה לא מהיר כמו במעצורים הקיימים. עוד כמה שניות של עיכוב בשילוח רוכב, משמעותן עוד אנרגיה אבודה ומאמץ הרבה יותר גדול לסגור את הפער.
דיסקים – נושא חם!
למרות שזה חוסך את התחממות החישוק, הרי שפיזור החום בדיסקים הוא בעיה משמעותית: הרוטור עצמו מקבל לחץ מהקליפרים בשני צידיו ונוצר חום אדיר בכל המערכת. ברגע שהחום עולה מדי, איכות העצירה יורדת. כדי לטפל בפיזור החום מוסיפים צלעות קירור (הגדלת שטח הפנים מאפשר פיזור חום טוב יותר), וכן משתמשים ברוטורים (הדיסקים עצמם) גדולים יותר.
בכביש מסתבר, בעיית יצירת החום לא קטנה יותר מבשטח, ואולי אף גדולה יותר: תחשבו על ירידה אלפינית תלולה, ועצירה מאסיבית של 45 דקות לאורכה…
ראיון שערך סייקליסט מגזין הבריטי עם אלן ווית’ריל מ Hope מלמד שישנה התלבטות לגבי גודל הדיסקים – בניגוד לשטח, בכביש כולם רוצים הכי קטן ומינימליסטי (כלומר 140 מ”מ), ומצד שני – צריך לייצר עצמת עצירה ופיזור חום מספקים, מה שמצריך רוטורים בקוטר גדול יותר. הבחור מהופ טוען שהסטנדרט הולך להיות 160 מ”מ אבל מאחר ושימנו השיקו את המוצרים האחרונים שלהם ב 140, אפשר לחלוק עליו…
למה יש חורים ועיצובים מצוירים ברוטורים המתכתיים? ווית’ריל מסביר שזה נוצר כדי לאפשר שחרור מים ולכלוך שלא יתקעו בין הרוטור לרפידות שנלחצות עליו, ובכך שוב – לשפר את הביצועים בתנאים קשים. עוד דבר שתורמים לו החורים האלה הוא במניעת החלקת הרפידות – אחרי שימוש רב הן יכולות לעבור תהליך של שיוף, והצדדים החדים של החורים ברוטורים למעשה שומרים על החיספוס המקורי שלהם ומגרדים אותם במן אפקט של תחזוקה עצמית.
שיקולים נוספים
ישנם גם מעצורי דיסק מכניים, המופעלים ע”י כבל. כמו שזה נראה כרגע הכל בכביש הולך להידראולי, שבו הכוח מועבר בלחץ שמן דרך צינור שלוחץ את הרפידות לרוטור. למעט כמה נסיונות ראשונים בתחילת הדרך. ההידראולי מתחיל כבר בדגמי הכניסה.
תחזוקת דיסקים מופעלים הידראולית שונה מאשר תחזוקת מעצורי חישוק מכניים. מחליפים רפידות כשהן קרובות לסיום עוביין ולא כשאיכות העצירה נפגמת עקב התקשות רפידות הגומי הלוחצות על החישוק. במידה ונכנסו בועות אויר למערכת ההידראולית הסגורה, מבצעים “בלידינג”: דחיפת שמן חדש, הוצאת הבועות והחלפת השמן הישן.
מה קיים היום בשוק
שלא כמו בשטח שם מערכות ההילוכים נפרדות מהברקסים, בכביש שתי המערכות משולבות ביחד באותה ידית. כך נוצר מצב שלמעשה רק חברות שיש להן מערכות הילוכים מלאות יכולות להציע פתרון מלא וכולל. כיום רק שימנו וסראם מציעות מערכות הדראוליות לבלמי דיסק בכביש. במרץ האחרון אמר ולנטינו קמפניולו שהם לעולם לא ייצרו דיסקים ושהוא ישתה יין פינו גריגו מקליפורניה לפני שירכב עם דיסקים… לאחר הכרזת ה-UCI האחרונה הם יאלצו לצאת עם פתרון אך מעמדה של נחיתות לעומת סראם ושימנו שיש להן שפע של נסיון וטכנולוגיה זמינה ממערכות השטח שלהן.
שימנו פיתחה ידיות לבלמים הדראולים המשולבות לתוך ידיות המותאמות לעבודה עם מערכות ה Di2 האלקטרוניות. כך הם יכולים להשתמש בכל חלל הידית שהתפנה כדי לבנות בתוכו את המנגנון. התוצאה היא ידיות הדומות מאוד בצורתן וגודלן לאלו של הידיות הלוכים המכניות הנחשבות למאוד נוחות וארגונומיות. ממש לא מזמן היא גם הכריזה על התקדמות נוספת בליין עם מערכת 105 הידרואלית ועיצוב שמאפשר מיתקון טוב יותר על השלדות .
סראם, עם מערכות אלקטרוניות בשלבים אחרונים של פיתוח ובדיקות, אולם לפני השקה פורמלית, היו חייבים לעצב מחדש את ידיות ההלוכים שלהם שיכילו גם את המנגנון ההדראולי וגם את ההלוכים. התוצאה היא ידיות מאוד גדולות. נקווה שאם יציאת המערכת האלקטרונית החדשה שלהם הם ישפרו את מבנה הידיות.
גם חברת FSA, מתקדמת ב Full Speed Ahead לקראת הפיכתה לחברה רביעית שמתמודדת בשוק המערכות השלמות הכוללות את כל חלקי ההינע, והיא מפתחת בימים אלה מערכת הלוכים אלקטרונית מלאה ומעניין יהיה לראות אם ומה הם יפתחו. ישנן חברות נוספות כמו TRP למשל המציעות פתרונות המבוססים על הסבת פעולת הכבל לפעולה הדראולית. בין אם ע״י תיבה או בין אם ע״י קליפר המסב פעולת כבל לפעולה הדראולית. כמובן שיש את הקליפרים המכנים אך הם לא נותנים את אותה עוצמה ומודולציה כשל המערכות ההדראוליות.
ובסוף 80% הרי ירכבו עם Shimano…
פתרון במקום שאין בו בעיה?
מי שאוהב טכנולוגיה, מחפש חידושים, רוצה תמיד את הקצה המעודכן שאין לאף אחד אחר ואוהב להתנסות בו, יתלהב כמובן וימצא לזה את כל הצידוקים שבעולם. בינתיים מה שאומרים הרבה עיתונאים ורוכבים שנמצאים בעניינים: לא בטוח שצריך את זה, ולמרות הדחיפה השיווקית האינטרסנטית המאסיבית, רבים חושבים שזה פתרון לבעיה שאינה קיימת.
בכביש שבו אופי העצירה מאוד שונה מזו שבשטח, פחות פתאומית בד”כ, יותר צפויה (לא שאין מקרי חירום אבל אנחנו מדברים על 99% מהשימוש במעצורים) – לא ממש צריך את כל המשקל ואילוצי השלדה שמעצורים הידראוליים מכתיבים. המעצורים שיש היום ממשיכים להשתפר ומספקים בסה”כ חווית עצירה לא רעה בכלל: כששימנו לוקחת את אותו עיצוב סימטרי ומוצלח מהדורה אייס ומורידה אותו לכיוון האולטגרה וה 105 (רק בשינוי משקל וחומרים), גם אופני כניסה מקבלים מנגנונים מוצלחים, ובניגוד לעבר – כאלה שמייצרים לחץ סימטרי משני צדי החישוק.
המתנגדים יגידו שלא כל טכנולוגיה, גם אם עדיפה בתחום הספציפי שלה, צריכה לעבור מדיסיפלינה אחת לאחרת. כמו שבולמים קדמיים לא נכנסו לתחרויות כביש כמו פריז – רובה (היה ניסיון של קנונדייל) למרות הייתרון הברור שלהם. הם יוסיפו שלא בטוח שיש פה בכלל איזה בעיה משמעותית לפתור באופניים: הרי בעיית החימום בחישוקי קרבון הולכת ופוחתת ובמקביל איכות העצירה בקרבון הולכת ועולה.
האם זה רק אינטרס של התעשייה, והעניין של המדיה בטכנולוגיה, שיגרמו לכולנו לשדרג, בלי צורך אמיתי? הרידלי פניקס שבתמונות בכתבה זו סיפקו לנו הזדמנות מעולה לבדוק את זה בעצמנו ולהתרשם. מחר נפרסם את המבחן הראשון ונשתף אתכם במסקנות המפתיעות…
צילם: גיאחה
מאת: גיאחה בסיוע ירנין וצורחה
