מייקל האצ׳ינסון הוא אחד מרוכבי הנג״ש המעוטרים ביותר בבריטניה ונסע למרחק של 40 ק״מ במהירות ממוצעת של כמעט 53 קמ״ש. בריאיון איתו הוא מסביר מהם האלמנטים החשובים ביותר בנג״ש, באיזה ציוד כדאי להשקיע ומה היא צורת האימונים הנכונה לפי דעתו.
מאת: דרור הדדי
צילום: סייקלינג וויקלי
מייקל מי?
מייקל האצ׳ינסון (Michael Hutchinson) הוא אחד מרוכבי הנג״ש הטובים בבריטניה. להאצ׳ינסון 56 אליפויות נג״ש בדיסיפלינות השונות שלו – מ-10 מייל (16 ק״מ) ועד 100 מייל (160 ק״מ). הוא זכה בעשרות אליפויות אנגליה והתברג ב-top 5 גם במשחקי ה-Commonwealth של הממלכה הבריטית. אני באופן אישי נחשפתי אליו דרך שני ספרים מעולים שכתב: Faster: The Obsession, Science and Luck Behind the World’s Fastest Cyclists המספר על המדע שמאחורי ספורט האופניים ו-The Hour המספר על ניסיונו לשבור את שיא העולם ברכיבה לשעה. לאחרונה הוציא ספר נוסף שעוד לא הספקתי לקרוא Re:cyclists: 200 Years on Two Wheels.
האצ׳ינסון נולד בשביל לעשות נג״ש – הוא כמעט מוטציה מהבחינה הזו. הגוף שלו מוטה בצורה חדה מאד לסיבי שריר אדומים ול-VO2 Max מאד גבוה. בשביל לקבל פרופורציות – השיא שלו ברכיבת 25 מייל (40.2 ק״מ) היא 52.74 קמ״ש. הרבה הרבה מעבר למה שרוכב ישראלי כלשהו מסוגל לעשות.
אז לכבוד אליפות ישראל בנג״ש שאני מתכונן אליה קיימתי ריאיון אישי עם האצ׳ינסון כדי ללמוד ממנו על הנושא.
על סצינת הרכיבה בבריטניה – מירוצים לצד מכוניות נוסעות
תחרויות נג״ש בבריטניה הן מיני-תרבות בפני עצמה. יש הרבה מאד מירוצי נג״ש ורבים מתחרים רק בסוג המירוץ הזה. רבים ממירוצי הנג״ש בבריטניה מתקיימים על כבישים פתוחים לחלוטין לצד מכוניות נוסעות. בעבר סצינת הרכיבה התחרותית באופניים הורכבה ברובה מנג״ש והיום זה מתחלק בצורה מאוזנת יותר בין נג״ש לבין מירוצי כביש רגילים. הנה מקטע קצר של האצ’ינסון באליפות בריטניה ב 100 מייל (!) נג”ש 2011:
על נג״ש
על פי האצ׳ינסון נג״ש זה עסק די פשוט וכולל בסך הכל שני מרכיבים קריטיים:
- לתכנן את הקצב בצורה נכונה
- אווירודינאמיות
היכולת להחזיק את הפוזיציה האווירודינאמית היא חלק מאד משמעותי מהנג״ש. ״אין טעם להיות בכושר טוב אם אתה לא יכול להשתמש בזה. אתה צריך לעשות את כל הרכיבות הרציניות שלך על אופני הנג״ש, שאמנם זה משהו שאף אחד לא אוהב לעשות, אבל זה באמת עושה הבדל משמעותי״.
עוד דבר קריטי לטעמו של מייקל זה להשיג את התנוחה האווירודינאמית הטובה ביותר. ״הדרך הטובה ביותר לעשות את זה היא פשוט לצמצם את שטח הפנים שלך. ללא מנהרת רוח זה בעצם הדברים היחידי שאתה יכול לעשות – תנסה להיות קטן ככל האפשר מבלי להשפיע על הכוח שלך. תנסה להוריד את את הראש שלך ככל האפשר ולצמצם את רוחב הכתפיים״. האצ׳ינסון מספר שלפני כמה שנים עבד עם איגוד האופניים האירי על אווירודינאמיות ומה שהם עשו היה למדוד את רוחב הכתפיים בעזרת מקל ושהשיטה הזו הייתה שקולה ל-40%-45% ממה שאפשר להשיג במנהרת רוח.
לאור החשיבות של הנושא – איך מצמצמים את רוחב הכתפיים
צמצום רוחב הכתפיים קשור למגוון דברים – רוחב המרפקים שלך זה מזה, זוויות הידיים שלך, גובה האירובאר וכו׳. יחד עם זאת, הדבר משתנה מאדם לאדם – אין תנוחת נג״ש אחת שמתאימה לכולם. זה בעיקר נוגע למשחק עם המרפקים, הזוויות של האמות, הזווית של האירובאר וכו׳. אתה יכול להתעסק עם השינויים האלה במשך חודש שלם ואז תגלה שהגוף שלך התרגל ועכשיו התנוחה שלך יכולה להיות קיצונית יותר. זה משהו שצריך לחזור אליו שוב ושוב, במיוחד על אופניים חדשים. ״תנוחת הכתפיים של טוני מרטין למשל היא סופר צרה וזה משהו שאני יודע שהוא עבד עליו במשך שנים. זה המפתח המרכזי לכל תנוחת הנג״ש שלו – כתפיים צרות.״
אימונים מומלצים לנג״ש
האצ׳ינסון פותח את התשובה במקום שבו היא צריכה להיפתח – ״אימונים כמו כל דבר זה אינדיבידואלי״. ״מאמן טוב יהיה מאד מודע לפרטים ויתאים את האימונים ליכולות הפיזיולוגיות שלך.״ מייקל ממשיך ומדגים את הנושא: ״יש אנשים שמסוגלים מאד בקלות לייצר הרבה מאד וואטים לזמן קצר ביחס לסף שלהם. לדוגמה, הם מסוגלים לייצר 450 וואט ל-5 דקות אבל הסף שלך הוא בסך הכל 300 וואט. רוכבים כאלה צריכים לעבוד על היכולות האירוביות שלהם הרבה יותר מאשר על האינטרוולים הקצרים שלהם״.
״במקרה שלך בו היכולות האירוביות שלך חזקות מהיכולות האנאירוביות הייתי מתמקד בעבודת טמפו, סביב ה-90% מהסף. למשל, חימום של שעה ואז 30 דקות ב-90% מהסף, מנוחה, ועוד 30 דקות כאלה.״ אימון נוסף שהאצ׳ינסון ממליץ עליו הוא אימוני Over/Under – כלומר 2 דקות מעל קצב הנג״שׁ הצפוי, 2 דקות מתחתיו וחוזר חלילה. ״היתרון של האימון הזה הוא שהוא מלמד אותך להתאושש ממאמצים מעל הסף, כך שאפילו אם בתחרות הנג״ש רכבת חזק מידי אתה תוכל להתאושש מהמאמץ הזה תוך נסיעה סביב קצב סף.״
עבור רוב אירועי הנג״ש הבסיס הוא היכולות האירוביות – תעשה בשבוע 3-4 רכיבות עם מאמצים יחסית ארוכים ועוד פעם בשבוע אינטרוולים מאד חזקים וקצרים או אימוני over/under כמו שהסברתי קודם. כשתתחיל לעשות את זה אתה תקבל תחושה של מה משפיע משפיע עליך בצורה טובה ומה לא״.
האצ׳ינסון ממשיך ומדגיש את החשיבות של האינדיבידואליות של האימונים – ״אני מאד אוהב אימונים של 20 דקות של over/under אבל יש אנשים שיגידו שזה בכלל לא משפיע עליהם. הם צריכים לרכב בעצימויות מאד גבוהות לזמן קצר – למשל אינטרוול של 1 דקה סביב המקסימום וואטים שלהם לזמן הזה.״
רכיבה על פי וואטים? לא אצל האצ׳ינסון
לשאלתי על פי מה הוא מחליט באיזה וואטים לרכב במהלך הנג״ש ענה האצ׳ינסון את התשובה המפתיעה – ״אני פשוט רוכב על פי תחושה. אני שם לב לוואטים אבל באופן כללי אני רוכב על פי תחושה. קשה לבחור וואטים מסויימים, אם לא בחרת אותם גבוה מספיק או שבחרת אותם גבוה מידי אתה תתקל בבעיה קשה. אני התחלתי להתחרות עוד לפני שהיו מדי וואטים וכבר מההתחלה הייתי מאד טוב ב-pacing״.
הקאדנס האופטימאלי לנג״ש
לדעתו של מייקל הרבה אנשים מייחסים חשיבות רבה מידי לקאדנס, במיוחד כאשר מדובר באירוע בודד של נג״ש (ולא כחלק מטריאתלון). בעיני האצ׳ינסון כמעט כל קאדנס שנוח שלך זה בסדר גמור. ״הייתי מרים גבה אם מישהו היה רוכב בקאדנס 60 או 130, אבל אני מכיר הרבה אנשים שרוכבים נג״ש מעולה בקאדנס 80 או בקאדנס 115. בעיני, חשוב למצוא את הקאדנס הנכון עבורך באופן, אבל אין לזה חוק גלובאלי שמתאים לכולם.״
על ציוד ובמה כדאי להשקיע
הציוד החשוב ביותר לדעתו של האצי׳נסון הוא גלגלים, קסדה וחליפת נג״ש על פי הסדר הנ״ל. בקסדה מאד חשוב להצליח להגיע לזווית נכונה כזו שבו היא תיגע בגב. אפשר גם לקנות קסדות עגולות, הן לא מושלמות, אבל הן ממש בסדר עבור כולם. בנוגע לגלגלים – גלגל דיסק מאחורה זה דבר טוב, ובאופן כללי גלגלים עמוקים הם דבר מומלץ לטעמו שיכול להוביל ל-30 שניות הבדל בזמן.
״הדבר הכי חשוב בסופו של יום הוא לבצע מעקב אחר האימונים והביצועים שלך. הדבר הטוב ביותר שאתה יכול לעשות הוא לעקוב אחרי השינויים האווירודינאמיים שאתה עושה ומה קיבלת מהם. באנגליה אתה יכול לקבל מושג די טוב בנוגע ל-setup האווירודינאמי שלך פשוט על ידי זה שאתה מתחרה כל שבוע כנגד אותם אנשים ורואה את ההבדל בביצועים. תתאמן באותם מקטעי דרך ותנסה לאסוף כמה שיותר נתונים ולעבור עליהם. אמנם יש לך רק דגימה אחת אבל היתרון הגדול הוא שזו הדגימה הכי ספציפית שיש – אתה עצמך. מבחינת התפתחות ארוכת טווח זה הדבר הטוב ביותר שאתה יכול – בהנחה ותעשה עוד מירוצי נג״ש בעתיד״.
פתיחת הוולודרום בישראל צפויה להיות אבן דרך לענף
כפי שכתבתי מעלה מייקל האצ׳ינסון ניסה לשבור את שיא העולם לשעה ברכיבה בוולודרום ובאופן כללי הוא מכיר את הנושא די מקרוב. לכן, בחרתי לשאול אותו גם על איך הוא רואה את הפתיחה הצפויה של הוולודרום בארץ וההשפעה שלה על הענף המקומי.
״מירוצי ולודרום אינם תחרותיים כמו מירוצי כביש (שבהם ברגע שהתפרקת איבדת את המירוץ – ד״ה) וקל הרבה יותר להתקדם שם בשלבים כך שזה מקום מצוין לבנות ממנו.
אמנם כמות האנשים בזמן נתון בולודרום מוגבלת אבל יש לו את היתרון הגדול שהוא נמצא הרחק מכבישים וזה עוזר להורים לשלוח את ילדיהם לרכב שם. רוב הולודרומים בבריטניה פתוחים משעה 6-7 בבוקר ועד 21:00-22:00 כך שאפשר להכניס די הרבה אנשים ביום לשם.״
לסיכום
היה ריאיון מאד מעניין עם לא מעט נקודות מפתיעות מבחינתי ובראשן העובדה שמירוצי כביש פתוח בבריטניה מתנהלים על כבישים פתוחים לצד מכוניות. זה מסוג הדברים שבארץ נשמעים כמעט בלתי נתפסים ואולי אפשר לשנות פה את התפיסה כאשר מדובר בנג״ש. יש לא מעט כבישים כמעט נטושים בסוף שבוע עם שוליים רחבים שאולי אפשר לקיים עליהם מירוצים אפילו עם תנועה. מה אתם חושבים?
מעבר לכך, העובדה שהאצ׳ינסון שובר את המוסכמה כיום – קביעת הקצב על פי מד הוואטים גם כן הפתיעה אותי מאד. מצד שני, זה פחות מפתיע כשמדובר ברוכב עם עשרות שנות ניסיון בתחום הזה ושהתחיל להתמקצע בתחום עוד הרבה לפני שמדי וואטים היו כה נפוצים.