BladeX היא חברת גלגלי קרבון סינית שהגיע לישראל באמצעות דוד ירושלמי (info@bladex.co.il), רוכב שהחליט להקים עסק בתחביב שהוא אוהב. הגיע, שם אצלי גלגלים שנראים מעולה במבט בלתי מזוין, מסר מידע על היצרן האיכותי, שהוא בדק לעומק, שמבין בקרבון איכותי ולמעשה ייצר את הגלגלים של מותג מערבי ידוע עד לפני שנתיים (רובל של ספשלייזד לדבריו, אם כי זה מסוג הדברים שאי אפשר למצוא להם סימוכין פומביים). הגלגלים נראו נפלא ולא עמדתי בפיתוי – הייתי חייב לרכוב עליהם!
- מוצר: גלגלי BladeX
- דגם: Ultimate קלינצ’ר במחיר של 6500 ש”ח (אל תתבלבלו עם דגם ה Pro – האח הזול יותר ב 4000 ש”ח).
- יבואן: דוד ירושלמי
- לפייסבוק היבואן
BladeX בעומק של 50מ”מ שידרגו את הלוק של הרידלי שלי!
בואו נראה מה אומר היצרן, ואיזה מפרט הוא מפרט:
- קלינצ’רים בעלי פרופיל עמוק של 50 מ”מ
- קרבון Toray T800S יפני איכותי
- פס עצירה קרמי
- רוחב מירבי (חיצוני): 27.2 מ”מ!
- הרוחב באיזור המסילות\ מפגש הצמיג: 25 מ”מ (הצד הפנימי באותה נקודה: 17.5 מ”מ)
- חורי ניפלים: חיצוניים
- לחץ אוויר מירבי: 120 PSI
- משקל (הצהרת יצרן): 1438 גרם. 787 גרם לאחורי, ו 652 גרם לקדמי.
- נאבות אטומות קרמיות
- שפיצים אווירודינמיים, 18 קדמי, 21 אחורי מסוג CX-Ray של Sapim וברגי חיזוק של Sapim.
- צירים\ קוויק רליס טיטניום
- מתאים לשימנו וקומפניולו 9-11
- משקל רוכב מקסימלי: 120 קילו
היצרן מפרט בצורה מרשימה את החתכים, תוספת שכבות הקרבון שהוא מוסיף באזורי הלחץ: פס העצירה ואזורי קידוח חורי השפיצים. הוא מתאר את המעבר שלו משימוש בבזלת במשטחי העצירה לשימוש בחומר קרמי שמבודד את החום ופותר את בעיית החימום של הקרבון (ופיצוצי הפנימיות בירידות ארוכות, שלא לאמר פיצוצי הגלגלים עצמם). אי אפשר להתכחש למפרט המאוד מרשים הזה.
במחיר של 6500 ש”ח מקבלים מפרט די חלומי על הנייר, וב 4000 מקבלים את האח הזול יותר מדגם ה Pro – עם פרופיל טיפה פחות מעודכן (פחות עגול בשפת השחרור של הרוח לכיוון הנאבה), קרבון מעט אחר, פס עצירה אחר, אבל, וזה אבל משמעותי – גם הוא במשקל של 1500 גרם, רק מעט יותר מהגלגל הזה.
אני חייב להודות ולהיות אמיתי עם הקוראים: התלבטתי אם לכתוב את הכתבה הזו
ענף האופניים, יש בו משהו שגורם לחברה שנכנסו אליו כתחביב לרצות להכנס אליו שלא כתחביב. המחשבה הראשונית היא: אני כבר אוהב את זה, חולם על זה, חושב על זה… למה שלא ארוויח מזה? זה זמין, זה קרוב, זה כיף וזה מפרנס את הרצון להתעסק בציוד ולהכנס לתעשייה. אבל… אבל צריך לאמר ביושר: בד”כ זה לא מתרומם. היו אצלי עוד גורמים עד היום שהביאו מוצר עוד לפני שהיה להם מלאי רציני בארץ, והחלטנו לא להתקדם עם זה לכתבה. קנייה מגורם מתחיל בתחום יש בה סיכון כפול – לא רק עקב ה “לך תדע מה אמינות המוצר הסיני” אלא גם עקב סיכויי השרידה של העוסק המקומי.
אנחנו במדינה שבה כל אחד שואף להקים איזה סטארט אפ, וכך עם הכניסה הזו אל תחום שבו עוסקים כתחביב, נכנסת לפעמים השאיפה העסקית. הבעיה היא שאלה שזה להם תחביב רציני נמשכים אל המוצרים היקרים יותר, בעוד ש”לחם והחמאה” של חנויות האופניים אלה דווקא המוצרים הזולים יחסית, הפחות זוהרים ואופניים לילדים. בין מסחר לתחביב הרכיבה אין כלום. סוחר אמיתי יסתכל על המוצר הזה בצורה קרה לגמרי, כאילו שיווק רכיבים למזגן. יכניס למגוון המוצרים שלו רק כאלה שיעריך את פער מחיר הקנייה ממחיר המכירה שלהם כסביר ולאו דווקא את אלה שמדליקים אותו כצרכן. ינסה לשקלל לתמחור גם עלויות שאינן ישירות אבל יכולות לאכול את כל הרווח (זמן, תקלות, שירות, משלוחים, עמלות, מכון התקנים, והפתעות שלטוניות ואחרות)…
זה לא פשוט. שוק האופניים מאוד מבוזר – יש בו הרבה ספקים, הרבה יבואנים ומוצרים, על שוק קטן בסה”כ, במיוחד ב High End. אם אתה לא מייצר תועלת מאוד ספציפית – כמו למשל איכות הבנייה העצמית וגם מיתוג משלך והסתרת המקורות שלך בסין כמו שעושה תמיר אשל, הרי שאין לך כמעט יתרון על הלקוח שלך עצמו. לכאורה גם הוא יכול לקנות את זה ישירות מהיצרן, כי ככה הרבה מהסינים עובדים.
דויד נשמע בכל זאת מאוד מחויב ומאוד רציני. הוא מספר על חפירה מעמיקה והתחלת ייבוא רק לאחר שרכש בטחון מלא וידע רב על היצרן הזה, כולל בביקורים חוזרים במפעל. אז נתתי לזה צ’אנס שוב כי זה עניין אותי אז וזה מעניין אותי גם היום. הקטע הסיני, שגם אלעד ניסימוב חקר אצלנו בעבר מרתק בעיני. וגם… הגלגלים נראים מעולה! מעולה עד כדי כך שלא עמדתי בפיתוי.
הכל נראה מרשים. הקידוחים נקיים. המפרט חלומי. המשקל נמוך
הגיגים על מסחר והעולם זה מעניין, אבל זה גם מבחן ציוד…
המוצר נראה מגניב באמת: הגלגלים האלה פשוט יפהפיים! אין מדבקות בולטות ואלה שיש הן שחור מבריק על המט של החישוק עצמו – מושלם. האופניים שלי נראו פצצה עמם, עד כדי כך שהתקשתי לראות אותם עם השימנו C24 (המצוינים בז’אנר שלהם) לאחר מכן.
מבט מהיר מגלה עיצוב מאוד עדכני גם ברמת האירודינמיות והגישה: סימטרי מלפנים ומאחור כמיטב ה Heds וה Zipps. הסבר: אם פעם היה מקובל לעשות מבנה מחודד של טיפה, כשהשפיצים מתחברים בנקודה צרה, הרי שהחישוקים המודרניים הם הרבה יותר עגולים. שפת התקיפה היא הצמיג ושפת שחרור הרוח הוא החישוק עצמו…הגישה היום היא לעצב את שני האיזורים האלה בצורה דומה, כלומר שחרור הרוח אחרי שפוגע בצמיג הוא משפת שחרור עגולה, קצת כמו הצמיג עצמו, וכך הרוח פוגשת באותו העיצוב המעוגל הזה של החישוק גם בפגיעה השנייה שלה כשהיא ממשיכה אל מרכז האופניים – החישוק שם פוגש בה ראשון והצמיג הוא שפת השחרור הפעם).
מימין: חתך הגלגל המודרני (ה Ultimate) עם פירוט החיזוקים השונים של שכבות הקרבון, ומשמאל – אותו חתך לעומת הגרסאות הפחות מעודכנות:
במיוחד בולט הרוחב המטורף של הגלגלים האלה – במעבר מהדורה אייס 24, חוץ מהחלפת הרפידות למתאימות לקרבון, צריך היה לעשות התאמה משמעותית לרוחב המעצורים כדי שיכילו את הרוחב הזה. הרוחב הזה, והאופן שבו מגיע הצמיג לפרופיל מייצר מעבר חלק ומרשים בין סוף הצמיג לחישוק – וזו בדיוק אחת המטרות של יצרני הגלגלים האווירודינמיים שמייצרים דופן מייטבית לתנועת רוח חלקה מנקודת המפגש עם הרוח ועד לנקודת השחרור שלה. המטרה השנייה של הרוחב הזה היא לייצר חתך נעים יותר לרכיבה בסיבובים.
השזירה של הגלגל האחורי הי בצורת G3. למעשה G3 זה שם מסחרי של קומפניולו שהציגה את השיטה: מדובר ביצירת מקבצים ישרים (לא צולבים) של 3 שפיצים: 7 שפיצים בצד הרחוק מהקסטה ו 14 בצד הקרוב. בגלגל האחורי בניגוד לקדמי החישוק הרי מוסט הצידה על הציר כדי לאפשר מקום לקסטה. לכן נוצר עומס גדול יותר על השפיצים בצד הקסטה, מה שיכול לקצר את חייהם ולקדם את יציאת הגלגל מהאיזון. יש מגוון שיטות לאיזון הלחץ על השפיצים בצד הקסטה לצד הנגדי כשהנפוצה שבהן היא להגדיל את מספר השפיצים בצד הזה, וכך לחלק את העומס על יותר שפיצים. ב G3 גם הגלגל הזה מחזיק כמות כפולה של שפיצים בצד הקסטה, לעומת הצד הנגדי: מבט קרוב יותר למקבצי שלושת השפיצים האלה יראה כיצד: שפיץ ראשון ושלישי מחוברים לצד הקסטה בנאבה, ואילו כל שפיץ אמצעי משלושה מחובר לצד הרחוק מהקסטה בנאבה, וכך מושג יחס של 1:2 בין שני הצדדים.
ברכיבה – הם פשוט מרגישים מצוין, ואפילו נוחים ברמה מאוד מפתיעה. עד כדי כך שלא פסקתי מלשאול את עצמי האם אני באמת על גלגלי קרבון רחבים כל כך? רכבתי איתם כגלגלי All Round לכל דבר, ברכיבות כביש ארוכות והרריות, ולא הרגשתי שה 50 מ”מ פוגעים לי בחוויה בכלום כמעט – הם קלים כמו הדורה אייס שלי, מגיבים מהר, נוחים מאוד, ואפילו מתנהגים מצוין ברוח, גם חזקה למדי.
המשקל המוצהר התגלה כאמיתי כנראה: לעומת גלגלי ה C24 שלי ששוקלים דומה, תחושת הגלגלים האלה היתה דומה. מעט פחות תגובתיים לשינויי מהירות, אבל בקטנה בלבד ולא ברמה שעומק ה 50 מ”מ לא מפצה עליה.
גם ברוח – הפתעה משמעותית: כבר הרכיבה הראשונה שלי נתקלה ביום עם רוחות משמעותיות, שמדי פעם הפכו למשבים חזקים של ממש. בכל רמות הרוח הסטנדרטיות הגלגלים שמרו על יציבות מרשימה גם במהירויות גבוהות. היה צריך משב ממש משמעותי כדי לגרום להם לייצר לי אי נוחות, וזו הופיעה בעיקר בזוויות הרוח הקדמיות דווקא – כשאני בירידות במהירויות של מעל 40 קמ”ש והרוח פחות או יותר מולי או בזווית צדית קלה מכיוון הפנים.
איפה בכל זאת המגבלות?
רמת הקשיחות שלהם היא לא קיצונית. הבנייה משאירה מקום לקצת פינוק, מה שאומר שאם הייתי ספרינטר גדל מימדים הייתי מחפש משהו יותר קשיח ומיידי בתחושות. אבל, עבורי זה יתרון: לא רק שזה לא משהו שיפריע ל 99% מהחובבנים, הרי שכל הרכיבות שלי הן למעשה רכיבות אימון והיתרון שלהם הוא הנוחות והאיזון לצרכים מגוונים. בנוסף – גם לטריאתלטים שמתחרים בישיבה רוב המירוץ הם יהיו מעולים (ישיבה לא מביאה גלגל למגבלות כמו רוכב באמת גדול וחזק ביציאה לספרינט מטורף בעמידה).
איכות העצירה סבירה – היא טובה יחסית לקרבון אולם לא מתקרבת לזו של משטחי אלומיניום ובירידות מהירות וסיבובים אני בהחלט מרגיש בטוח יותר עם משטחי האלומיניום של הדורה אייס C24. לא בדקתי על רטוב. זו הסיבה שאם אסע עם האופניים לאלפים או הפירנאים אקח איתי את ה C24 ולא את אלה.
הבעיה הכי גדולה כרגיל במוצרים שלא באים מיצרנים אמריקאים או אירופאיים שנמצאים תחת פיקוח החוק והצרכן המערבי היא שלך תדע…לך תדע אם הגלגל הזה יחזיק מעמד בכניסה לחור שפער הגשם בכביש ולא ידעת עליו. דויד העביר אלי סריקות של תוצאות בדיקות תקן, וגם מבט בעין בלתי מזוינת על המוצר מראה רמת גימור מאוד מרשימה. כמו כן נודע למערכת על רוכב שרוכב לא מעט בישראל שמבלה כבר שנתיים על גלגלים מהיצרן הזה ללא שום בעיות וקילומטרז’ גבוה. האם זה אומר משהו? אולי, ואולי לא. אין לי אפשרות לאמר שום דבר חוץ מזה שאני, ברמה הסוביקטיבית – מרגיש עליהם בטוח לאור האיכות הכללית שראיתי.
מגבלה קטנה אבל קיימת אצל כל הגלגלים העמוקים היא הצורך במתאם לונטיל או פנימיות עם ונטיל 80מ”מ. בשביל להשתמש במתאם תצטרכו פנימיות עם ונטיל שניתן להבריג את הלב שלו החוצה, או להשקיע לא מעט בפנימיות הנדירות האלה, שקשה למצוא אותן בחנויות בישראל. אחרי כשלוש חנויות אליהן נכנסתי שלא החזיקו כאלה במלאי, מצאתי כאלה אצל גבי ב Trek פולג.
למי זה מתאים?
רוכב שרגישות המחיר שלו גבוהה, מאוד רוצה ציוד מסוג יקר בהרבה מזה שיש לו אפשרות לממן. קונה שרוצה מוצר שנראה ומתנהג ברמה גבוהה, נראה פצצה ושישדרג את המראה של כל אופני כביש ב 10 דרגות. הרגשתי כאילו ה Ridley Helium SL שלי קיבלו שידרוג סטייל שקשה לעמוד בפניו. אבל רגע, הרוכב הזה הוא אתה, ואני, וכולנו, לא?
הדגם הזול יותר יעלה 4000 ש”ח (אם כי לא רכבתי עליו – הוא כאמור בעל פרופיל אחר ומשקל רק מעט יותר גבוה), ואת הדגם הזה דוד מתכנן למכור ב 6500 ש”ח. מחיר טוב ביחס לגלגלים מהמותגים המערביים המובילים. מוצר מקביל של ENVE, ZIPP או Vision יעלה בין 8000 ל 14000 ש”ח ואני לא בטוח שיהיה לו יתרון כלשהו על הגלגלים האלה. אני יכול להעיד שברמת החוויה של הרכיבה עצמה, תחושת הגלגל והרכיבה עמו היו לגמרי ברמה של המותגים שהזכרתי קודם לכן. הוא מספק לא רק משקל מעולה לגלגל בעומק של 50מ”מ (פחות מ 1450 גרם זה מצוין לעומק הזה בקלינצ’ר), אלא גם אירודינמיות ויציבות מעולים ברכיבה. הוא נותן מענה All Round מהרמה הטובה ביותר. אני מודה שאני מעט מפחד מהקטע של אמינות בקטעי קיצון (כניסה לבור עמוק במהירות גבוהה…) אבל בניטרול הנקודה הזו (כן היא לא קלה לנטרול…) הוא מוצר מרשים.
מאת: גיא חלמיש
צילום: ניר ערמוני וגיאחה
