למי שלא מכיר, Project One הוא פרויקט אתר האינטרנט של Trek, המאפשר צביעת סמי-קסטום של אופניים אותם מעצב הלקוח באתר האינטרנט ובחירת חלקים גמישה: טרק שוברת את שיטת חבילות האבזור הקבועות מראש לפי רמת הדגם וניתן לבחור איזה גרופ מכלולים שאתם רוצים (סראם, שימאנו או קומפניולו), מגוון גלגלים (שימאנו ובונטרגר), צבעי כבלים וסרטי כידון תואמים וכו'.
מחוץ ל- Project One יש כמובן אפשרות לרכוש אופניים מאובזרים בחבילות קבועות מראש כמו אצל כל היצרנים אולם גם פה יש שתי אפשרויות: אחת מהקטלוג באספקה מהירה, והשנייה מאפשרת בחירת אחד מחמישה צבעים בזמן אספקה משתנה.
כבלים ורודים צמודים לכידון ונכנסים אל תוך השלדה, ליד צינור ראש קצר
והשאלה הנשאלת: למה להיות כ”כ מאופקים? מה עם איזה תוספת של כוכבים ללהבות האלה או איזה ציור נוסף? נגיד, של דיאנה רוס או ריטה? כן, עם עיצוב כזה אין לי ברירה אלא להוציא מהארון את הדעות הפרטיות שלי בעניין הזה: אני מודה באשמת העדפת עיצוב קלאסי, ואישית הייתי מעדיף את צביעת השחור מאט היפהפיה שיש לטרק להציע מהמדף עם מסגרת לוגו משורטטת בעדינות ללא מילוי צבע. מה שבטוח מטרה אחת הושגה, ובקלות: לא תוכלו לפספס את רוכבי ה-Team של CCC גם אם תשתדלו.
אחרי ששחררנו קיטור, נחזור לתיאור העובדתי: מדובר בשלדה מרשימה ועמוסת אלמנטים.
– איזור ציר תחתון מעובה המכיל את המכלולים בתוך השלדה (BB90 – הגרסה של טרק מול הסטנדרטים המתחרים כגון BB30 שהתהווה כסטנדרט חשוב, Press fit 86 של שימאנו, וכן BBright של Cervelo).
– צינור עליון שטוח ורחב, ומפגש טרפזי מעניין ורחב של תומכות השרשרת עם מוט הכיסא שאמור לאפשר שיכוך מסוים ברכיבה.
– מוט כיסא אינטגרלי עגול ללא חיתוך שטרק טוענים שהוא קל יותר מהסטנדרטי, בו החלק המחובר לכסא הוא למעשה שרוול חיצוני המולבש מבחוץ על מוט הכיסא האינטגרלי היוצא מהשלדה.
– העברת כבלים פנימית כולל הכנה ל Di2 של שימאנו (זה חיובי בהחלט, רק שביננו, קצת מגזימים בהייפ השיווקי סביב הנקודה הזו. תרומתה שולית יחסית בהשפעה על האירודינמיות ועל הניקיון העיצובי, אם כי נחמד לא לדאוג להדבקות הכבלים ממשקה מתוק שטפטף ויבש מתחת לקראנק).
– סנסורים אינטגרליים למד מהירות וקאדנס (תומכי פרוטוקול Ant+ התואם לשעוני המהירות של טרק וגם לגארמין) בתוך תומכות השרשרת.
– סטירר המזלג ייחודי – לא בכך שהוא מתעבה כלפי מטה (1.125-1.5) אלא בהיותו א-סימטרי: במבט צד פרופיל שונה ממבט קדמי…
– תומכות השרשרת מתחברות זו לזו למעין מדף קארבון רחב בין הגלגל לצומת הצינורות העיקריים. אין ספק שזה נראה מאסיבי מאוד.
Sram Force על ההילוכים והמעצורים, כאשר הקראנק הוא רגיל ולא קומפאקט, והקסטה מוכוונת מישורים אף היא עם 11-23. הגלגלים הם הקלים ביותר שיש ל- Bontrager להציע שלא בקארבון: מדגם RXL scandium. הצמיגים מדגם Race X Lite, האוכף צר במיוחד (128 מ”מ) מדגם Inform. לכידון הקארבון מדגם Blade RXL חלק עליון שטוח וארגונומי ודרופים קלאסיים משהו בעיצוב קשתי.
לטובה מיוחדת נציין כאן את הפטנט של Bontrager לחיבור של הכיסא: הוא מהנוחים ביותר שנתקלתי בהם לקביעת זווית ומיקום הכיסא היות והוא עושה שימוש בבורג אלן אחד בלבד, ובניגוד להתקנים סטנדרטיים בהם הגישה לבורג היא בד”כ מוגבלת ומלמטה, הרי שכאן היא מהצד. הגישה קלה במיוחד, והעובדה שאין צורך באיזון עדין של שני ברגים היא תענוג קטן של שימושיות.
הרכיבה
סוף סוף כאמור אופני מירוץ אמיתיים… אי אפשר לפספס את הייעוד כבר מהמטר הראשון שעולים על האופניים: קשיחות צידית מקסימלית הן באיזור הקראנק והן באיזור הקדמי: ההד-סט והמזלג. היגוי מהיר אך לא מדי, צינור ראש קצר במיוחד לתנוחה תחרותית נמוכה (זו גיאומטרית ה- Pro של טרק אולם יש למדון תצורה נוספת בעלת קוקפיט גבוה יותר – על כך בהמשך) ומשקל נוצה. כל אלה משדרים תחרותיות ונותנים מענה לרוכב התובעני ביותר.
מערכת הסראם ברמת ה Force היא מערכת קלה (משקלה דומה לזה של הדורה-אייס, אולם היא זולה יותר) שמתהדרת בשיטת העברת ההילוכים בה מעלים ומורידים הילוך באותה ידית אחת קטנה לפני ידית המעצור ולא כמו אצל מתחריהם בשתי ידיות שונות. בהעלאת הילוכים ההעברה חדה וברורה כמו קומפניולו של פעם… הקליק עושה רעש חד משמעי ונעים של תגובה ברורה והדיוק הרשים. בהורדת הילוכים חדות הקליק קצת דועכת ביחס להעלאה, וגם תנועת הידית פנימה פחות נוחה בהיותה סיבובית לכיון גוף הרוכב. בלחיצה חזקה ניתן להוריד כמה הילוכים למטה, אולם אין אפשרות לעשות כן בהעלאה. בסראם (כמו בכל המערכות המובילות) משחררים את הכבלים צמוד לכידון מתחת לסרט הכידון ובמדון שבמבחן הכבלים יצאו בצורה יפה: נקייה וצמודה לכידון, וכמובן גם המשיכו בקו הנקי לתוך המובילים שבתוך השלדה. לדעתי רק מיקום הרגולאז' המתכתי שלהם נמצא במקום בעייתי בנקודה בה יש סיכוי לשפשוף של השלדה.
ה Trek Madone הם אופניים כמעט מושלמים בכל המתארים:
עליות – הפוטנציאל אדיר עקב השילוב המנצח של משקל נמוך וקשיחות גבוהה. קשיחות המזלג והחלק הקדמי רבה ומייצרים את אותה תחושת המסילה גם בהטיה קיצונית ותחת עומסים. גם הגלגלים הרשימו בקשיחותם. לראשונה מזה מבחנים רבים אני יוצא לספרינט או מטפס בעמידה ואין שום עיכוב, גמישות או טשטוש של העברת הכוח מהשרשרת דרך הגלגל לתנועה קדימה. בדיוק לתחושה הזו חיכיתי ואליה אני ממליץ לשדרג כמעט בכל מבחן של אופניים שחתכו בהם פינות דווקא בגלגלים. ההיגוי מאפשר את ריקוד העמידה של מטפסים טהורים מבלי להיות עצבני מדי. כמו מטוסי קרב שאינם יציבים בהגדרה כך אופני מירוץ אמיתיים. אין מה לעשות ובשביל לקבל ציון גבוה בעליות, במיוחד בעמידה צריך מידה מסוימת של היגוי רגיש וכזה אינו מתאים למתחילים. מקרב אופני הקצה עצבנות ההיגוי נמצאת במקום טוב באמצע בין הזריזים ביותר ליציבים ביותר. יחד עם זאת עבורי ועבור רוב הקוראים כנראה, גלג”ש 23 מאחור וקראנק 39 רגיל זה לא בדיוק שילוב מתאים לעליות. הייתי מעדיף קומפאקט עם גלג”ש 27 מאחור עבור הקירות התלולים.
מישורים וספרינטים – מצוינים. אני בטוח שגם רוכב כבד ממני בהרבה לא יצליח לעוות את השלדה הזו. הגלגלים הקלים מגיבים מיד ולא מקלקלים את התחושה שהשלדה מעבירה. החלק הקדמי הנמוך מאפשר רכיבה מהירה מאוד גם כאשר הידיים על החלק העליון של ידיות ההילוכים ואווירודינמית במיוחד בדרופים – עד כדי קושי לשמר את הזווית הנמוכה הזו לאורך זמן.
במישורים ארוכים ועליות הכידון מעולה למי שמבלה זמן רב בחלקו העליון. הנוחות המפליגה של חלקו העליון נובעת לא רק מהעובדה שהוא בנוי שטוח, אלא גם כתוצאה מכך שהוא לא יוצא ב- 90 מעלות משני צידי הסטם אלא פונה מעט קדימה בזווית אלכסונית לכיוון הקרניים כך שהוא מתאים יותר לזווית המפגש הטבעית עם היד. גם ה- Hoods – אותו חלק גומי שחור בחלק העליון של ידיות ההילוכים והמעצורים התגלו כנוחים במיוחד לאחיזה גם לבעלי ידיים קטנות.
הדרופים עגולים יחסית למטה – זה אומר שהם מעט פחות נוחים להשענות עליהם מלמעלה לקטעי מישור ארוכים (כל הלחץ מתרכז בשתי נקודות מגע של כף היד עם הכידון) אולם מתאימים במיוחד לספרינטים שכן ההקשתה הזו מתאימה למבנה האחיזה במשיכה – שוב הוכחה לכך שמדובר בסט אפ תחרותי לחלוטין. הגלגלים של בונטרגר לא הרגישו אווירודינמיים במיוחד אולם קשה לתקף את התחושה הזו באופן כמותי באמצעים שבידנו.
ירידות וסיבובים
שוב מקום בו ההיגוי המדויק, המגיב, אולם לא עצבני מדי (במיוחד בכניסה) לסיבוב מסייע לביצועים. איזור הד-סט מעובה ומזלג משובח, כל אלה מסייעים לירידה בקצב מהיר ובשליטה על הקו. רק בתוך קטגורית הכי קצה למקצוענים נציין שוב שיש להם קורטוב יציבות מקדימה, והמשמעות היא בדיוק רמת השליטה הנדרשת לסיבובים מהירים בירידה. המקום היחיד בו הקורטוב יציבות הזו אולי תורגש לרעה היא מירוץ קריטריום עירוני מרובה פניות חדות וצפופות במיוחד – לצערנו לא משהו שנתקלים בו הרבה בישראל.
המעצורים והרפידות שעליהם (SwissStop-SRAM) פגמו בחווית הירידות והורידו את המהירות ואת רמת הבטחון שלי משמעותית: הם גם חסרי עצמה בתחילת המהלך וגם מגיעים מהר מדי לנעילה בסופו (כלומר המודולציה שלהם גרועה: השליטה וההדרגתיות של עוצמת העצירה עד לנעילה).
מה אפשר לשפר?
על הצביעה הזועקת, מידות הקסטה והקראנק וכריות המעצורים כבר דיברנו, על כן נוסיף כמה הערות נוספות:
רמת שיכוך המהמורות והויברציות היא טובה, אולם לא הטובה מסוגה בקרב שלדות העל. טרק אולי מציינים את זה כתכונה בולטת אולם לתחושתי יש שלדות-על מתחרות שמספקות תחושה יותר נוחה. אפשר להגיד שזו מגמה היום: מחד, נוצרה קטגוריית אופני-נוחות, מאידך, כל דגמי העל הופכים גם הם נוחים יותר, כי נוח זה תחרותי. אגב, לגלגלים ולאביזרים המתווכים את המגע עם הגוף (כידון, מוט כיסא, סטם ואוכף) יש השפעה אדירה על כך ונראה לנו שבחירת חלקים אחרת מוטת נוחות יכולה לשפר משמעותית. לדוגמא: הגלגלים כנראה תורמים הרבה לתחושה הזו (גלגלים אלטרנטיביים שניסינו אכן שפרו מעט) וכן האוכף שסופק עם האופניים אינו סופג ויברציות כלל. החלפנו במבחן לאוכף סלחני והאופניים הרגישו טוב בהרבה מאשר עם האוכף המקורי. את כל האמור לעיל נסייג ונאמר שמדובר בעיקר בניואנס של אופי העברת תחושת הכביש, ולא בקשיחות שמקשה ומעייפת ברכיבות ארוכות.
אני לא חובב של מוט כיסא אינטגרלי, למרות שמבין אלה, זה של טרק הוא לא-רע יחסית, בכך שהוא מאפשר טווח התאמת גובה נדיב יחסית ולא מחייב לחתוך את השלדה. הוא גם עגול (בניגוד לדגמים אחרים וקודמים של המאדון) ומאפשר הסטה של האוכף ימינה או שמאלה להתאים לאסימטריות הרוכב. אמנם עם המוט של טרק לא תתקעו בבואכם למכור את השלדה, אולם הדבר הזה מיותר במיוחד לאור ההדגמה של משקלים וקשיחויות טובים לא פחות אצל מתחרים ללא השיטה הזו.
ה- Sram Force אינם עוברים חלק ומהיר כמו ה- Red ואף יצאו מעט מכיוון במהלך המבחן. לטעמי הקליק הבודד להעלאת הילוך (בימני) הוא מצוין אולם הקליק הכפול פנימה נוח פחות, גבולותיו אינם ברורים מספיק (מתי בתנועה ירד ההלוך ומתי טווח התנועה מסתיים) ופחות ארגונומית: יש להסיט את האצבע פנימה ואחורה לכיוון גוף הרוכב – לי זה לא היה נוח מתנועה ברורה ב- 90 מעלות כמו שיש בשימנו או קמפי. לקראנק עיצוב מיושן מעט יחסית למתחרים ברמות האבזור הגבוהות.
נקודה אחרונה נוגעת למשהו חמקמק מאוד וסוביקטיבי מאוד שלא היינו מעיזים להתייחס אליו באופניים זולים יותר. לטרק מדון האלה יש יכולות מדהימות אולם משהו ברמת ה”חיות” הפריע לי. ל- Trek Madone בשילוב הגלגלים האלה, יש שדר מחוספס ולא מהקוצע של מכונת מלחמה ישירה ולא מעודנת (האם יתכן שהם ספגו קורטוב מהאופי של הרוכב הטקסני שהכניס אותם להיכל התהילה?).
סיכום
מה שמגלים במבט יותר מעמיק הוא בחירת חלקים חכמה שהביאה את ה Trek Madone האלה למשקל תחרותי תוך ויתורים נכונים על בלינג במקומות שיחס העלות תועלת שלו נמוכה יחסית. קבוצת החלקים של SRAM Force מספקת משקל נמוך מאוד במחיר טוב והגלגלים קשיחים והגיוניים לאימונים ותחרויות. מתחת למעטפת הזו נמצא הבסיס המצוין של Trek: שלדת המדון מסדרה 6. התוצאה היא אופני מירוץ תחרותיים המתאימים ככפפה לרוכבי עילית בגרסת Pro, אולם גם ל Wannabes בגרסת Performance (או Pro בתוספת ספייסר או שניים…).
בעידן שלנו קשה לטעות בקנייה של אופני קצה מאחד המותגים המובילים משום שהם כולם טובים מאוד, רק שכמו יין משובח לכל אחד יש את האופי המיוחד שלו. גם ה 6.5 Trek Madone הם אופניים מעולים והאופי שלהם עם האבזור שפגשנו הוא של אופני טרף לא מאולפים לרוכבים חזקים, אגרסיביים, וכאלה שאוהבים חיספוס וקשיחות. תוך ויתור מסוים על עידון, אלגנטיות ומעט נוחות, תקבלו אופניים לחובבי תחרות “הורדות ידיים” נגד הקארנק, עליות ארוכות ותלולות, וספרינטים לשלטים מזדמנים.
דוגמנים: CCC
