אליפות ישראל בנג”ש (רכיבה נגד השעון) תיערך ביום שלישי הקרוב, 24 ביוני, על כביש 9 שבמרכז הארץ. מאמן האופניים ניצן הנדלר, מהשענים הבולטים והותיקים בארץ ומהנדס אווירונאוטיקה בהשכלתו, מנתח את המסלול, ממליץ על טקטיקת הרכיבה ועל הדרך מנפץ מיתוסים וחושף מסודות המקצוע.
שלב 19,שלב הנג”ש האישי בטור דה פרנס 2003 עתיד היה להכריע את המאבק על החולצה הצהובה בין שני גיבורי הענף של אותה התקופה, יאן אולריך ולאנס ארמסטרונג. בבוקר המרוץ, כשגשום בחוץ, אולריך, המועמד המוביל לניצחון, בוחר להישאר בחדרו במלון. ארמסטרונג מתלבש ויוצא בגשם לתרגל ברטוב הכרת מסלול. בתחרות עצמה אולריך מחליק ומאבד זמן יקר, ארמסטרונג, שעורך מספר שינויים בסטאפ לאחר אימון הבוקר, מקדים אותו ומנצח את הטור כולו. (ניצחון שכמובן נשלל ממנו בבוא היום, בשל שימוש בחומרים אסורים)
יצאתי לכביש 9
לבחון את מסלול האליפות ולגבש אסטרטגיה לטובת חובבי הרום סרביס ומאותגרי המרחק. כביש 9 הוא כביש רוחב חדש שסלילתו מושלמת בימים אלו. הוא מחבר בין כביש 4 לכביש 6 באזור עמק חפר ואורכו כ-10 ק”מ. מדובר בכביש רחב וסלול היטב, אם כי עדיין לא מסומן ומשולט במלואו. התחרות תיערך על הגדה הדרומית של הכביש. הזינוק מתבצע בסמוך לכביש 4 כאשר תחילה רוכבים מזרחה בצידו הימני של הכביש ובנקודת הסיבוב מבצעים פרסה וחוזרים מערבה על אותו הנתיב. המקצים הארוכים חוזרים על המסלול פעם נוספת.
התמונות שנראות למטה צולמו ביום חמישי האחרון (19.6), הן מוצגות ע”פ הסדר הכרונולוגי וצולמו ממערב למזרח.
יחסי הילוכים?
אין צורך להתייחס ברצינות רבה מדי לגרף הגבהים, המסלול מאד שטוח עם מספר גבעות עדינות בשיפוע זעום של 1-2%.
צבירת הגובה ברכיבה של 9 ק”מ הלוך ו 9 חזור מסתכמת בכ-85 מטרים.
בהלוך, 2 הקילומטרים הראשונים הם במגמת עלייה עדינה ובחזור מקבלים את ה”עליה” כ-3 קמ לסיום.
לצורך ההמחשה, העליות הן מאותה “קטגוריה” של העליות בנג”ש כביש החוף בעתלית.
לסיכום, אין כאן שום שאלה לגבי יחס ההילוכים: אין כל צורך בפלטה הקדמית הקטנה ומומלץ כלל לא להשתמש בה בתחרות.
ראיתי כבר מתחרים שמפרקים לקראת תחרות כזו שיפטר שמאל, מעביר קדמי ופלטה קטנה, פשוט כי אין בהם כל צורך במרוץ נג”ש מהיר. הקסטה האחורית המומלצת היא הצפופה והקטנה ביותר שבנמצא, 23-11.
קדימה, פלטה גדולה כל המרוץ וגדולה במקרה הזה זה לא קומפקט אלא 52-53 ואפילו למעלה מזה למי
שמעדיף כח על פני סל”ד.
הרוח נושבת חמה
הרוח בהחלט תשחק תפקיד משמעותי במרוץ הזה. משטר הרוחות בתקופה זו של השנה מתאפיין במערביות חזקות שמגיעות לשיאן בשעות אחר הצהריים ונחלשות לקראת ערב. הצפי הוא לרוח גב ברכיבה מזרחה ולרוח פנים בחזרה מערבה. מדובר ברוחות שינועו בין עוצמה בינונית לחזקה והמשמעות היא כפולה: הראשונה היא שרוכבים שונים יקבלו תנאים שונים כאשר המרוויחים הם ככל הנראה אלו המזנקים מאוחר.
אבל המשמעות החשובה באמת היא שהדרך חזרה תהיה קשה יותר ותארך זמן רב יותר כך שחלוקת הכוחות צריכה להיות בהתאם.
אז מה לגבי פרופיל הואטים?
לא נכנס לעמקי התיאוריה הפיזיולוגית של רכיבת נג”ש ונקפוץ הישר למסקנות: ביצוע איכותי מחייב שמירה קפדנית על הספק קבוע וסל”ד קבוע. כל שינוי קצב ויציאה מהטווח המומלץ יפגע בתוצאה הסופית. מבחינה טכנית, רכיבה בעומס וסל”ד אחידים דורשת משחק מתמיד עם ההילוכים כפיצוי על השינויים הסביבתיים, הרוח והטופוגרפיה. רק שהתיאוריה יפה למעבדה ובשטח יש מספר כללי אצבע שכדאי להיות קשובים אליהם: ככל שאנחנו רוכבים לאט יותר “שווה” לנו להשקיע יותר מאמץ (ואטים). מכאן שבעלייה וברוח פנים “שווה” לנו ללחוץ קצת יותר, בירידה וברוח גב “שווה” לנו ללחוץ קצת פחות.
מחוץ למעבדה גם הסל”ד כבר לא נשאר תמיד בטווח האופטימאלי: בעלייה ומול רוח פנים ננסה לרכב בסל”ד קצת יותר גבוה, כלומר בהילוך יותר קל. בירידה ועם רוח גב ננסה לרכב בסל”ד קצת יותר נמוך, כלומר בהילוך יותר כבד.
היות והרוח הולכת להיות הפקטור המשמעותי בתחרות, התרגום המעשי הוא לרכב קצת יותר רגוע ובסל”ד קצת יותר נמוך בהלוך ואילו בחזור ללחוץ יותר ובסל”ד מעט גבוה מזה האופטימאלי.
גלגלים
המסלול מישורי ומהיר, הרוח היא בעיקר פנים / גב. ההשלכות הן דיסק או חתך עמוק מאחור, טריספוקס קדמי.
אם אין טריספוקס, ההמלצה שלי היא משקולי בטיחות להשתמש בגלגל קדמי עד עומק 70 מ”מ אלא אם בדקתם היטב שאין לכם בעיית יציבות עם גלגל קדמי עמוק יותר. את הבדיקה כדאי לעשות כסימולציה אחד לאחד כלומר באותה שעה ומהירות בה אתם מתחרים ולאורך המסלול כולו.
הטיפ של בתיה עוזיאל: לא חייבים גלגל דיסק יקר, גם כיסויי פלסטיק עושים את העבודה.
צמיגים
הכביש נקי ואין בעיה של פנצ’רים כך שאפשרי להשתמש בצמיגים עדינים יחסית.
המהדרין יכולים ללכת על צמיג אחורי ברוחב 22-23 מ”מ וקדמי ברוחב 20-22 ממ.
המסלול, כמו שכבר הבנתם, ממש לא טכני ככה שגם לחץ האוויר בצמיג יכול להיות גבוה מהרגיל. (אך ברור שלא לנפח מעל הלחץ המרבי שרשום על הצמיג או החישוק, הנמוך מביניהם!)
פנימיות לקלינצ’רים
הפריקים של הדבר גורבים פנימיות לטקס שמקזזות עוד כמה עשיריות שנייה בגלל התנגדות גלגול נמוכה יותר.
בשביל ההרגשה הטובה ולקבלת אפקט דומה אפשר להסתפק בפיזור אבקת טלק בין הצמיג לפנימית.
קסדה
האבלוציה של קסדות הנג”ש ממחישה אולי טוב מכל שלפעמים חוקי הצרכנות חזקים מחוקי הפיזיקה: בסוף המאה הקודמת נהגתי לרכב עם קסדת נג”ש סטייל סמי הכבאי: קצרה,סגורה וחלקה. מאז קסדות הנג”ש השתנו ללא הרף ולשינוי תמיד התלווה מחקר שהסביר איך הקסדה חוסכת ככה וככה שניות לכל ק”מ. בתחילה הן התארכו בהדרגה וקיבלו זנב מחודד וארוך, אחרי זה הטקסטורה הפכה מחלקה למחוספסת כדי להפוך את הזרימה לטורבולנטית ולהקטין את מקדם הגרר, לאחר מכן קטמו את הזנב ועכשיו המילה האחרונה היא שוב קסדה קצרה וסגורה סטייל סמי הכבאי, קסדה שהאפקט העיקרי שלה דומה לקסדה רגילה שהלבישו עליה כובע ים.
הטיפ של סמי הכבאי בגרסה הפרסית: קסדה קטנה מכוסה בכובע ים אלסטי.
לשתות או לא לשתות?
מצד אחד המסלול אינו מוצל והולך להיות חם. מצד שני המרוץ קצר והבקבוק מייצר גרר ומאט אותנו באי אלו שניות בודדות.
כל אחד והעדפותיו, אבל ברור שכדאי לשתות לרוויה לפני הזינוק. באופן אישי אני נוהג להצמיד לשלדה במקום מוסתר היטב מהרוח שקית אחת של טרופית גדושה באיזוטוני HIGH5 על כל חצי שעה של רכיבה לשימוש חד פעמי.
אוכלים בדרך?
לטעמי, למי שהמרוץ שלו קצר מ- 40 דק’ ממש אין צורך. מעבר לכך אפשר להתחזק בג’ל בודד.
סיבובי פרסה
פרסה סביב קונוס מומלץ לקחת ברדיוס הגדול ביותר האפשרי, תוך הקפדה על בלימה לפני הכניסה לסיבוב ולא בסיבוב עצמו.
את ההילוך הדרוש להאצה ביציאה מהסיבוב יש לקבוע עוד לפני הבלימה והכניסה לסיבוב.
בסיבוב עצמו לא מדוושים וחשוב למשוך את הרגל הפנימית למעלה, לשעה 12 ואת החיצונית לדחוף למטה לשעה 6.
בניגוד למה שרבים חושבים, לא “משתלם” לשתות או לאכול בצמוד לסיבוב הפרסה כשהמהירות איטית אלא להפך: עדיף לאכול ולשתות כל עוד המהירות גבוהה יחסית וקל לשמר אותה.
נתוני זמן אמת
איזה נתונים הייתי בוחר להציג על מסך הגארמין שלי?
השדה המוביל הוא ואטים כמובן (או דופק), מתחתיו קאדנס. למטה מהירות, מרחק וזמן. 5 נתונים על המסך זה די והותר, אין צורך להעמיס מידע.
עבורי הואטים והסל”ד הם השדות השימושיים ביותר כאשר המרחק והזמן נותנים פרספקטיבה על מה עברנו וכמה עוד נשאר.
והכי חשוב, בטיחות
בתחרויות נגד שעון הקשב והריכוז מופנים כמעט במלואם לצג הגארמין ולאיכות הביצוע ומכאן בדיוק עלולה לצוץ הבעיה. גם הפוזיציה האווירודינאמית פוגעת ביכולת השליטה באופניים ולעיתים מאלצת מנח ראש עם שדה ראיה מוגבל.
תוסיפו לשני אלו את הנסיבות הבעייתיות בשטח: חלק מהכביש המדובר הוא חסר כל סימון, רוכבים שמגיעים מולכם ללא הפרדה מפלסית וכביש שמגודר במה שמומחי משרד התחבורה אוהבים לכנות מעקה “בטיחות”
ותקבלו מתכון המגלם בתוכו פוטנציאל תאונות לא מבוטל.
אמצעי המניעה הם המודעות לבטיחות ושמירה על דריכות וריכוז במשך כל המרוץ!
בהצלחה,
ניצן הנדלר
ניצן הנדלר הוא מהנדס אווירונאוטיקה, איש הייטק והנדסת אנוש ומאמן אופניים, עוד לא ברור מה כמקצוע ומה כתחביב. רוכב עילית תחרותי מהותיקים בארץ ושען מומחה. כמאמן אופניים, מתמקד ניצן בכתיבת תכניות אימון אישיות המותאמות בקפדנות לנתוני המתאמן ומטרותיו. ליצירת קשר: nitzanhendler@gmail.com