קיבלתי למבחן את מכונת המרוץ האולטימטיבית של קנונדייל עם מיטב המערכות והטכנולוגיות שקיימות בשוק. האמת? התרגשתי. כבר בחנתי בעבר אופני כביש עם מעצורי דיסק אך בקטגוריית ה”נוחות” ופה מדובר באופני מרוץ קרביים לכל דבר… החיבור בין דיסקים לאופני קצה תחרותיים פחות טריוויאלי בגלל משקל, ניראות ועוד. רציתי להרגיש ולהבין איך ובמה הם יהיו שונים? ואיך כל זה משתלב?
- דגם: Cannondale SuperSix EVO disk Hi-Mod Disk Ultegra DI2
- משקל: 7.8 ק”ג משקל “רטוב” (מידה 56, כולל פדלים ומתקני בקבוק)
- מחיר: 22,890 ש”ח
- משווק: רשת ריסייקלס
מאת: אור דין
צילמו: גיאחה ואור דיין
אל מול כל המתחרים והשוק: הפילוסופיה השונה של Cannondale
בעוד שהתעשייה כולה התייצבה על פורמט שלושת הדגמים לרכיבת כביש: דגם אווירודינמי למישורים וספרינטרים, דגם עליות קליל וקשיח, ודגם ספורטיבי לרכיבות ארוכות, Cannondale מחזיקה בתפיסת ה One Bike לקטגוריה המקצוענית – ובעצם מציעים דגם אחד לעליות ולמישורים (והיא דווקא מחלוצות דגמי האנדיוראנס לכביש – ה Synapse אותו בחנו גם כן עם גרסת הדיסקים).
במרכז הגישה של קנונדייל כלפי אופני הדגל שלהם עומדת ההנחה שבמציאות משקל/קשיחות ואיכות הרכיבה חשובה מאשר יעילות במנהרת רוח שנותנת שלדה אווירודינאמית “טהורה” בעלת רכיבה נוקשה ופחות נעימה בדרך כלל. זאת ועוד – שלדות אווירודינמיות כבדות בדי הרבה מאחיותיהן מקטגורית המטפסים.
SuperSix EVO זאת שלדה מעולה וידועה ביכולות הטיפוס שלה וחדות השליטה בירידות וסיבובים, השלדה שמרה על גיאומטריה עקבית וזכתה במבחנים בכל העולם במשך שנים. נהוג לומר ש-לא מחליפים סוס מנצח… מצד שני היא עברה עדכונים די משמעותיים בתחום בניית השלדה: גילחה משקל בצורה דרמטית והפכה לאחד הדגמים הקלים בשוק בייצור סדרתי, דיקקה צינורות ואף קיבלה כמה פיתוחים שנוצרו בפיתוח ה Synapse לשיכוך- טכנולוגיית ה-SAVE (וכמובן הכנות למערכת החשמלית, הכנסת הכבלים לשלדה ושינוי קטן במזלג שיכיל 25 מ”מ בנוחות).
SuperSix EVO שייכים כמובן לקבוצת אופני העליות הקלאסיים, אלה הם אופני התחרות המובילים של קבוצת הגראנד טור Cannondale Cycling Team. פיטר סאגן רכב עמם לא מעט שנים, והיום – גם הסייקלינג אקדמי…
שלדה, עיצוב וסקסאפיל – אז מה השתנה בשלדה?
די הרבה, קנונדייל ביצעו מספר שינויים בשלדת הסופרסיקס איבו על מנת שתהייה יותר אווירודינמית, כלומר הטרנד הנוכחי השפיע עליהם במידה מסוימת אך לא ברמה שהם משחררים דגם אירו נפרד. הם ממשיכים עם דגם אחד מוביל ומאוזן, אופניים שאמורים לעשות הכל – לטפס בקלילות, לגלוש בחדות ולשמר מהירות גם במישור באמצעות השיפורים האלה, שלטענתם חוסכים 6 וואט.
לשיטתם – השלדה החדשה שלהם יותר אווירודינאמית מהקודמת באופן משמעותי ללא שינוי בעיצוב הכללי:
- הם הכניסו פרופילי צינורות קטומים בצורה מעודנת (טכנולוגיה הקרויה TAP) – שמרו על המבנה הדקיק יחסית שהיה להם קודם.
- הורדת כלובי הבקבוק – כך שגם מרכז הכובד משתפר להיגוי ושליטה טובים יותר, וגם הבקבוק הקדמי מסתיר את האחורי והאווירודינמיות משתפרת.
- לקחו פיתוחי נוחות מהסינאפס – צינור אוכף בסטנדרט ייחודי להם בעל קוטר קטן מהמקובל: 25.4 מ”מ – מה שנותן קצת “give” – גמישות אנכית למוט ומקהה מכות חזקות. כנ”ל בתומכות שרשרת שטוחות ותומכות אוכף דקיקות, טכנולוגיית הSAVE.
- במזלג – הורידו משקל של כ 40 גרם ושיפרו את יכולת הספיגה שלו.
- הוסיפו קשיחות ב BB ב 12% באמצעות מעבר לרוחב של 73 מ”מ, לעומת 68 מ”מ קודם לכן, כלומר מעבר מ BB30 המוכר ל BB30a החדש. הסיבה לכך היא לא רק הקשיחות – אלא בעיקר הרוחב הנוסף הנדרש לאופניים היום כדי לקבל צמיגים רחבים יותר ויותר – כעת עד 28 מ”מ.
הסופרסיקס איבו דיסק נראים כמו אופניים מהעתיד – אופניים אשר מלאים בכל הטכנולגיה העדכנית באופני כביש ועדיין שומרים על פאסון רטרו. הם נותנים לרוכב את הפידבק הפשוט והחיבור לכביש בגאומטריה קלאסית.
קנונדייל מומחים בייצור שלדות קלות- משקל שלדת ה-Hi-MOD (דגם הקצה המכיל תרכובת קרבון קשיחה, חזקה וקלה במיוחד – BallistTec Carbon) במידה 56 שבמבחן הוא 829 גרם ומשקל המזלג 360 גרם וזאת בהשוואה לדגם עם מעצורי החישוק ששוקל 777 גרם ומזלג במשקל נוצה של 280 גרם. ההפרש במשקל נובע בעיקר בצורך בחיזוקים בגלל הכוחות המופעלים בעת הבלימה ממעצורי הדיסק. זוהי כנראה שלדת הכביש -דיסק הקלה בעולם (פוקוס מתקרבים, שלדת האיזלקו מקס שוקלת 880 גרם לשם השוואה).
השלדה עם חיווט פנימי מלא למראה נקי (כולל דרך המזלג לברקס הקדמי, אהבתי) וכוללת את טכנלוגיית ה-Si. קנונדייל אוהבים לייצר דברים ייחודיים קלים וקשיחים אשר עובדים כמערכת אחת אינטגרלית – System Integration (במקרה של הסופרסיקס זה כולל הדסט וקראנק).
מי שרואה את האופניים האלה לא נשאר אדיש. לאורך כל המבחן קיבלתי תגובות חזקות מאוד מהסביבה שלי.
באופן אישי אני מאוד מתחבר לעיצוב שלדה הפונקציונאלי של קנונדייל – צינורות ישרים, דקים יחסית וארוכים.
יש כל כך הרבה דברים קטנים ומגניבים בשלדה, אחד מהם זה הדאון טיוב שבמקום הצורה העגולה והכה מזוהה עם קנונדייל, הצינור התחתון קיבל צורה יותר שפיצית בחלקו התחתון באזור שקרוב לגלגל הקדמי, על מנת לעזור להוריד את הגרר במפגש עם הרוח.
המזלג הוא השוס הרציני פה, כל כך דק במבט מהצד, יש בזה משהו מהפנט. האופניים משדרים קרביות מסוימת אך בניגוד למגמה בשוק אין פה פיסול ומשחק בקרבון. כל גרם מחושב ומומר פה ליעילות, השלדה הזאת אומרת We Mean Business. הדבר הראשון שמכה בך זאת הצביעה, אח”כ באים הדיסקים. הצביעה הזאת היא בולטת וצעקנית ולא במקרה, את הדגם הספציפי הזה (מערכת אלקטרונית עם מעצורי דיסק) ניתן להשיג אך ורק בצביעה הייחודית הזאת וזה בכדי להבדיל אותם משאר הפלוטון. האופניים צבועים בצהוב ושחור עם נגיעות אדומות וכיתוב אדום וגדול על הצינור התחתון של שם החברה. בהתחלה הזדעזעתי, אח”כ התרגלתי והיום אני כבר אוהב אותם – הם עתידניים, משדרים לסביבה – אני לא מתבייש, לא משעמם ובעיקר אוהב לבלוט ולהיות צעד אחד קדימה לפני כולם.
דיסקים חותכים?
אנקדוטה קצרה שנוגעת בעיקר לרוכבים תחרותיים: נכון לעכשיו, לא יהיה ניתן להתחרות במרוצי כביש בארץ עם אופני כביש המאובזרים במעצורי דיסק, כך בבדיקה קצרה שנעשתה מול איגוד האופניים.
מה שכן ידוע שבמהלך עונת התחרויות של 2017 יהיו מספר תחרויות ספציפיות ב- World Tour אשר יהיה אישור להתחרות עם אופניים שכאלה. ה-UCI ממשיך לבחון את הנושא. הלחץ מצד חברות האופניים ברור והם כבר עמוק בתוך המיגרציה לדיסקים. הרקע לעיכובים הוא אירועי שנה שעברה בפריז רובא: באחת מהנפילות הרבות שמאפיינות את המרוץ נפצע רוכב באופן קשה מהרוטורים של הדיסקים (ונטוסו מקבוצת מוביסטאר), מה שעורר הד תקשורתי רב ומחאה גדולה מצד הרוכבים. אלה הצליחו להביא לדחייה נוספת באישור שימוש מעצורי הדיסק בתחרויות.
מאז ראינו חברות גדולות כמו ספשלייזד עמלות על מציאת פתרון לרוטורים עם קצוות כהים או בעלי כיסוי כלשהו כך שבהתרסקות המונית בפלוטון הרוכבים לא ייפגעו.
אז מה יהיה הסטנדרט באופני כביש עם דיסקים? שחרור מהיר או ציר מתברג?
לדעתי עד שהאופניים האלה לא יקבלו אישור לשימוש בתחרויות לא נראה סטנדרט אחיד בין היצרנים – שבינתיים יטענו שהשיטה שלהם עדיפה על של האחרים.
אנחנו רואים גישה רווחת כרגע של ציר 9 מ״מ מאחורה וציר 12 מקדימה (מלבד Mavic ו Focus שיש להם פטנט ייחודי שמשלב ידית שחרור מהיר כמו בציר 9 מ״מ והברגה כמו בציר 12 מ״מ). רואים גם אדפטציות לנאבה האחורית באופני תחרות כמו ה SuperSix עם תומכות שרשרת קצרות: הזיזו מעט את מיקום הנאבה על מנת לאכלס את הרוטור. באופני כביש אנדוראנס עם תומכות שרשרת ארוכות אין בעיה.
למה לא להישאר עם ציר 9 מ”מ פשוט גם מקדימה? כי כוחות העצירה שמופעלים על השלדה בצד אחד מייצרים עומס (במיוחד במזלג), ציר גדול יותר הוא קשיח יותר ומוסיף לבטיחות.
לי באופן אישי היה קושי להבחין בהבדל בקשיחות או וויברציות כלשהן תחת עצירה ממושכת (ביחס ל-Giant Defy שבחנתי בעבר, שהיו עם ציר 9 מ”מ מקדימה וביחס לאופני הרים), אבל האמת יש תחושה טובה של נעילת הגלגל עם ציר מתברג מקדימה: הוא תמיד סגור טוב באותו מקום.
גלגל קדמי יוצא לפרק יותר בהובלה ברכב או כשמעמיסים הרבה זוגות על מתקן נשיאה אחורי. נראה שהכיוון הוא ציר מתברג ורוב החברות שמוכרות גלגלי דיסק אפטר מרקט מציידים אותם במתאמים לQR (ציר שחרור מהיר רגיל 9 מ”מ) ול-Thru Axle. גם פה הגלגלים במבחן הגיעו עם קיט הסבה לציר 9 מ”מ מקדימה.
אני מקווה שה-UCI ייתערב בנושא וייקבע שיטת סגירה אחידה, כך שהרוכבים יוכלו לקבל גלגל גם מרכב ניטרלי. כרגע רוכב שרוכש אופני כביש כאלה יכול למצוא את עצמו בבעיה מבחינת היצע הגלגלים בשוק.
גאומטריה ותנוחה
נתחיל מהסוף – האופניים האלה גרמו לי להחליף מידה! האופניים שלי הם מידה 58. האופניים במבחן היו במידה 56. כל כך נהניתי מהרכיבה על האופניים הללו שהאופניים הבאים שלי יהיו בגאומטריה דומה. אסייג זאת בכך שאומר שקנונדייל ידועים כאופניים ארוכים יחסית, ובחירת מידה נכונה זה דבר חשוב וסובייקטיבי. במיוחד אם אתם נמצאים בין שתי מידות, שווה לעשות התאמה מקצועית או להתייעץ עם מומחה בנושא. כרייסר אני נהניתי יותר מתכונות מסוימת שנותנת שלדה קטנה, כמו משקל נמוך יותר ותחושה קרבית של אופניים קלים יותר לתמרון.
לב האופניים והחלק הכי חשוב בהם זאת השלדה. Cannondale מסווגים את ה-SuperSix Evo כאופני תחרות. מה זה אומר? שהרוכב מתוכנן לשבת עליהם בתנוחה קרבית. הד טיוב קצר כך שהחלק הקדמי יהיה נמוך יותר והרוכב ישב בתנוחה רכונה ואווירודינאמית. תומכות שרשרת קצרות שגורמות לאופניים להגיב מהר בכל האצה. זה משפיע גם על היגוי מהיר וחד אך לא עצבני. קנונדייל מציעים טווח גדול של מידות, 9 במספר מ44 ועד 63, זה אמור לכסות את רוב בני האדם שאנחנו מכירים.
אבזור וגלגלים
חפירות ציוד, ראו הוזהרתם… לטעמי אחרי השלדה החלק החשוב ביותר באופניים אלה הגלגלים. הם משפיעים בצורה משמעותית על הביצועים וחוויית הרכיבה. ולמרות זאת – משום מה רוכבים רבים מתעלמים מהם כאשר קונים אופניים חדשים ואיכותיים “מהמדף”, ונאלצים לשדרג לאחר מכן.
בחלק הזה יש הפתעה ושדרוג מצד Cannondale והם אבזרו את האופניים בגלגלים חדשים מקרבון – Hollowgram Si אשר מיוצרים ע”י חברת Stan’s NoTubes. זה עניין חשוב לטעמי כי כרגע אן בשוק היצע גדול של גלגלי דיסק לאופני כביש, משקל הסט הוא 1,417 גרם – מצוין!
החישוק עשוי קרבון והנו בסטנדרט רחב בהתאם לטרנד הנוכחי, הוא בעל רוחב חיצוני של 25 מ”מ ורוחב פנימי של 19 מ”מ (רחב יותר מרוב הגלגלים בשוק שהם ברוחב 22-23 מ”מ, שווה ערך לגלגלי Head Ardeans וקצת פחות רחב מה-ZIPP המקביל המעט כבד יותר, ברוחב 26.4 מ”מ). עומק החישוק הוא 35 מ”מ. זה אול-ראונדר ומתאים בעיקר לטיפוסים ויתמודד יפה עם רוחות צד.
השפיצים האווירודינאמיים של DT Swiss, מספרם 24 מלפנים ו28 מאחור. כאמור ציר קדמי 12 (כלומר הברגה כמו באופני הרים וכזאת שנכנסה גם לאופני סייקלוקרוס עדכניים) וציר אחורי 9 מ”מ סטנדרטי.
הייתי חייב לנסות טיובלס
החישוק הוא קלינצ’ר תואם טיובלס. החישוקים הגיעו מהחברה מראש עם סרט אטימה ו2 ונטילים להסבה לטיובלס. האם זה הולך להיות הסוף לפנימיות? לא ממש.
אחד הדברים הראשונים שהבחנתי בהם זה שהגלגלים והצמיגים של שוואלבה Pro One (הדגם הכי קל ומתקדם של החברה) תואמים לטיובלס. כבר שנים מנסים לשווק לנו שטיובלס, שהוא כבר סטנדרט באופני הרים, זה הדבר הבא ברכיבת כביש. יצרנים גדולים כ Shimano ו Bontrager מעמידים סטים של גלגלים תואמים וגם ההיצע בתחום הצמיגים הולך וגדל. קבוצות מקצועניות התחרו על הצמיגים האלה בדיוק במספר תחרויות השנה.
לאחר כחצי מהמבחן פניתי ליהב מנהל חנות ריסיקלס תל אביב והוא אישר להסב אותם לטיובלס. המכונאים בסדנא תיקתקו עניינים, פנימיות אאוט, חומר מקורי של סטאנס’ נו טיוב אין (בקבוקון של 59 מ”ל בכל חישוק, מעל ומעבר).
דניל המכונאי הוסיף אזהרה, “הטיובלס תפס אבל שים לב שבגלגל הקדמי יש לך כמה חורים קטנים שנסגרו בינתיים ע”י החומר”. ברור שלוקחים פנימית ספייר לכל רכיבה ולפרק את הטיובלס ולשים פנימית זאת לא בעיה אם כי עסק מלוכלך שלא מוכר לרוכבי כביש יותר מדי.
רכיבה ראשונה עם הטיובלס הייתה חוויה אדירה שדומה מאוד לתחושה באופני הגראבל שלי, לחץ אוויר נמוך יחסית מספק תחושת גלגול רכה, נעימה ואוחזת. לקראת החזרה הביתה פתאום החומר מתחיל להשפריץ מהצמיג הקדמי, רסס לבן על האופניים, הרגליים, הידיים ומה לא… לא נעים אבל להפתעתי החור נסגר במהרה ואני מגיע הביתה ורואה שהלחץ ירד רק מ85 ל70, לא רע בכלל. ללובשי הביגוד היוקרתי ופדנטים של ניקיון האופניים זה לא מומלץ בכלל- זה מייצר לכלוך דביק ומציק על האופניים ונעליים. לאורך זמן החור המדובר התגלה ככזה שלא נסתם ע״י החומר ובכל רכיבה היה שלב שבו הוא נפתח לכמה רגעים ונסגר- לצערי אין אפשרות להכניס ״תולעת״ בצמיג כביש (כלי תיקון לחורים גדולים יותר שלא נסגרים ע״י החומר באופני הרים). מסתבר שכמעט בכל צמיג כביש שלנו (גם אם תקין ויש לו עוד ״בשר״) יש חורים קטנים אשר אינם מורגשים עם פנימית, ברגע ששמים חומר הם מתגלים ומייצרים בעיה שנפתרת סופית אך ורק בהכנסת פנימית חזרה (לא היה לי פאנצ׳ר עם הפנימיות). לחץ האוויר הגדול באופני כביש ונפח האוויר הקטן מסבך את העניין ולכן לדעתי מניסיוני בטיובלס זה עדיין לא בשל לשימוש עם צמיגים תחרותיים (יש גרסא פשוטה וממוגנת יותר של שוואלבה, אלון מקבוצתי משתמש בה וגם הוא לאחר תקופה הכניס פנימית). כל זאת מורגש במיוחד בכבישי הארץ, אנחנו רוכבים בשוליים מאוד מלוכלכים. כשזה עובד זה מעולה וגם כשיש פאנצ׳ר אפשר להמשיך לרכוב בבטחה- להוסיף קצת אוויר במידת הצורך ולסיים את הרכיבה. החסרון הוא שבמידה ואני רוצה להמשיך לרכוב טיובלס ולא להכניס פנימית – צריך להחליף צמיג, כמו בטובולאר (גם שם חומר לא תופס בצמיג תחרותי). זאת החלפה יקרה משמעותית, כ300₪ לצמיג במקום ₪30 לפנימית. אני מכיר כמה אנשים שנשבעים בעבור הטכנולוגיה הזאת באופני כביש, בלי פנימיות, פחות חיכוך עם הפנימית שווה יותר מהירות, לחץ נמוך מייצר עוד אלמנט של שיכוך ואחיזה. היתרונות האפשריים אדירים, המציאות קצת פחות.
חלקי השליטה היו ברמה בסיסית, כידון C3 מאלומיניום פשוט בעל צורה קלאסית-סטנדרטית, כלומר איננו קומפאקט. היום אופני קצה של חברות רבות מגיעים עם כידון עדכני יותר בעל חלק עליון שטוח ואווירודינאמי, לטעמי גם נוח יותר (בטיפוסים זה תענוג להניח שם את היד) וזה אחד החלקים שהייתי משדרג כבר במעמד קנייה. על הסטם אין לי תלונות, סטם מאלומיניום של קנונדייל הוא קל יחסית וקשיח וזה מקום שאין הבדל משמעותי לטובת קרבון, אני באופן אישי החלפתי אותו בחנות למידה ארוכה יותר ולכן קיבלתי סטם פשוט ברמת C3 תואם לכידון. מוט הכסא הוא C2 קרבון/אלומיניום בקוטר 25.4 אך לא בטכנולגיית ה-SAVE (עם הקימור הייחודי מתחת למסילות האוכף). בגלל שאצלי האוכף יושב גבוה מאוד נהניתי מאלמנט השיכוך והספיגה של הקוטר הקטן. אם זאת הייתי שמח לנסות את מוט הכסא הייחודי לקנונדייל – יכול להיות שהם אפילו נוחים עוד יותר?
Shimano Ultegra Di2
מערכת ההילוכים הנבחרת Shimano Ultegra Di2 אלקטרונית עם 11 הילוכים. אין לי הרבה מה לומר, זה עובד מעולה. אותו עניין עם הבלמי דיסק חוזר כאן – זה כל כך קל לשימוש ודורש מהאצבעות מינימום כוח של לחיצה, כמו על כפתור מקלדת, לאורך רכיבות ארוכות יש פה שימור אנרגיה משמעותי – לא פלא שכמעט כל הפלוטון בפרו טור רוכבים עם מערכת אלקטרונית. זה פשוט עובד טוב יותר: העברה חלקה ומדויקת, בלי עיכוב של משיכת כבל. המנוע שנמצא במעביר עצמו עובד ומזיז את השרשת, מה שמורגש במיוחד בהעברה הקדמית בקראנק המצוין והידוע שלהם, הוא קל וקשיח (בגרסת הSiSl הפשוטה יותר).
פחות אהבתי את ידיות השיפטרים, המבנה הרגיש טוב בכף היד אך המראה שלהם מקדימה גדול ומגושם משהו.
יש לציין שאלו השיפטרים היחידים של שימאנו כרגע למערכת אלקטרונית עם מעצורים הידראוליים (יש גם סוג אחד בלבד של שיפטרים למערכת מכאנית עם ברקס הידראולי), כלומר אין פה את הבדלי הרמות של שימאנו המוכרים ורק משנה הבאה נראה שיפטרים שונים במערכת דורה אייס.
עדיין היה לי קצת מוזר לחבר את האופניים לחשמל בשביל להטעין את הבטריה, מה שמתבצע בקלות באמצעות כבלי המטען שצורפו לאופניים. זה מתחבר בצד אחד לקופסת פיקוד שנמצאת מתחת לסטם אך דרש ממני לשדך אותם למתאם USB לשקע חשמל שלא כלול בערכה. תקרית אחת מוזרה הייתה לי כאשר הורדתי אותם ממתקן רכב והתחלתי רכיבה כאשר אין לי העברה אחורית, הייתי בטוח שלא הטענתי את הבטריה מספיק ונדפקה הרכיבה אך מסתבר שסה”כ הכבל במעביר האחורי נשלף. הפלאג הוחזר למקום וחזר לעבוד כחדש – הדברים האלה פשוט לא יוצאים מכיוון.
ביצועי בלימה ועצירה
הברקסים הם הדגם ההידראולי האיכותי ביותר של שימאנו BR805 והחיבור לשלדה הוא ישיר Flat Mount.
מבחינת השימוש עצמו במעצורים- זה מאט, בולם ועוצר את האופניים בצורה מושלמת.
ביחס למעצורי חישוק בהן יש משיכה של כבל וכתוצאה מכך חיכוך, פה במעצור ההידראולי נדרשת עוצמה קטנה ביותר מהאצבע, מה שגם מפחית כאבים ועייפות לאורך רכיבה של שעות. תחשבו על ירידה פתלתלה ורטובה של 20 ק”מ באלפים – היבט ההתעייפות מהלחיצות הרבות הופך מאוד משמעותי, במיוחד בזוויות תלולות.
זה עובד כל כך טוב לדעתי שאני פשוט לא חושב על זה, ונהנה מלסמוך על הברקסים.
המודולציה מושלמת- נעלתי גלגל אחורי רק פעם אחת בתקופה הזאת וזה היה בתוך העיר בבלימת פתע. זה הגיע לרמה שאני יכול לרכוב עם הידיים על השיפטרים כאשר האינדקס רק מלטפת את החלק העליון של ידית הברקס בשביל להאט ולווסת מהירות ברכיבה קבוצתית.
משמעות נוספת של דיסקים היא שניתן לבנות חישוקי קרבון קלים יותר (המקום בו משקל משפיע הכי הרבה על הגלגול) ופותרים סוף סוף את בעיית איכות העצירה הירודה יחסית של קרבון ברטיבות, ובכלל…
Hit the road, Jack
מישורים – ברכיבות קבוצה מהירות ואימוני אינטרוולים בפארק האופניים מצוינים, משמרים מהירות בצורה טובה אך לא יוצאת דופן. הדיסקים והחישוק הנמוך יחסית הם לא אווירודינאמיים כמו גלגלים עמוקים של 50 מ”מ ומעצורי חישוק רגיל (כך ע”פ מספר מבחנים שנעשו על אופניים מצוידי דיסקים).
באינטרוולים וספרינטים – או שינויי קצב וסגירות קטנות של רווחים הם מגיבים בצורה מדהימה, פשוט קופצים קדימה תחת בעיטת הפדלים. אלה אופניים שיתאימו מאוד גם לקריטריומים לטעמי, קשיחים ותגובתיים כך שהם יתמודדו יפה עם ההאצות המרובות לאחר פניות מרובות במסלול.
נוחות – על חוויית הרכיבה הנעימה והמהירה אחראיים לא מעט הצמיגים, גם בגרסת הקלינצ’ר וגם לאחר שהסבתי אותם לטיובלס הורגש הבדל משמעותי ברכות ביחס לצמיגי ה”בית” שלי -קונטיננטל גראנד פרי 4000S הפופולאריים. סיבה משמעותית להבדל היא האפשרות לרכוב בלחץ נמוך (חישוק רחב+צמיג 25 מ”מ=יותר נפח). עם פנימיות רכבתי בלחץ של 90-95 PSI שהיה מושלם למשקל שלי ובטיובלס רכבתי עם 80-85 PSI שבאמת היה חלום, קשה להסביר את התחושה אבל זה באמת מרגיש טוב יותר ולא פחות מהיר- יש יותר גמישות לצמיג והוא מתגלגל על חלקים מחוספסים בקלות תוך כדי “בליעת” הבאזז מהכביש.
כמו שציינו מקודם, מוט הכסא בעל קוטר קטן וטכנולוגיות שיכוך שפותחו במיוחד באופני ה-SYNAPSE מוספית לרכות ונוחות.
המזלג אכן סופג ומרגיש מאוד מאוזן עם החלק האחורי אך הכידון וסטם הכבדים והקשיחים מאלומיניום שהיו במבחן פגמו משהו בחוויית הנוחות, הכידון העגול וצר נמצא כלא נעים עד מכאיב ברכיבות ארוכות מ100 ק”מ. היה דרוש פה כידון קרבון עדכני עם חלק עליון שטוח אשר מכיל גמישות מסוימת וספיגת רעידות מהכביש. השיפטרים הגדולים היו נוחים ומצאתי את עצמי מבלה עליהם בתנוחה הרגילה רוב הרכיבה בניגוד לאיך שאני נוהג עם אופניי הפרטים, בהם אני אוהב לשנות מיקום עם הידיים תכופות.
יש תחושה כללית שהאופניים מרחפים להם מעל קטעים משובשים והשלדה ממש סופגת את רוב “הבאז” מהכביש, לי זה גם מרגיש מהיר יותר ויכולתי לרכוב על משטחים מחוספסים של חצץ ואספלט מחורץ ללא בעיה.
עליות
האופניים במבחן אינם הכי קלים, “קנס” שמגיע ביחד עם הדיסקים ומערכת אלקטרונית. מצד שני האופניים האלה גורמים לך להרגיש כאילו כל טיפת כוח שתשקיע עוברים לתנועה קדימה. בעלייה תלולה בשיא המאמץ, אני עומד על הפדלים, מנענע אותם לצדדים, מנסה להשתמש בכל שריר ומשקל לעזרה נוספת והם אומרים לי- זהו? זה כל מה שיש לך היום? אני לוחץ עוד, הוואטים כבר בשמים ועדיין זה מרגיש שהגורם המגביל היחיד פה זה אני.
הסופרסיקס נותנים לרגליים שלך לדבר, אפס אבדן אנרגיה, שקט במערכת, קראנק וציר גדולים וקשיחים, גלגלי קרבון רחבים שסגורים הרמטית על השלדה והמזלג בלי רעשי תקתוק – סימפוניה של דופק ונשימות מאומצות, מתחתי רק הצמיגים מדברים בלחש.
ירידות וסיבובים מהירים
פה האופניים זורחים: חדות ההיגוי והדיוק המורגש בו לא מגיעים עם עצבנות שמיוחסת לאופני תחרות לעיתים. כל פניה מרגישה כאילו האופניים כל מסילה- תכוון את הכידון, הטה את אופניים והם ייקחו אותך מעבר לסיבוב בצורה הכי בטוחה ויעילה. הצמיגים הרחבים והרכים מוסיפים אחיזה “בהשכבה” בפניות. בירידות המוכרות של הרי ירושלים יכולתי לדחוף עוד ועוד… האופניים השרו עליי בטחון רב גם במהירות גבוהה של 80 קמ”ש, בלי רעידות, חדים ויציבים.
חסרונות?
לאופניים משקל כבד יחסית לאופני עליות טהורים, דיסקים נותנים יתרון גדול בירידות שיגיעו אח”כ אבל קודם מטפסים… חלקי השליטה הם לא בשורה הראשונה, לא מקרבון, וגם לא נוחים או אקזוטיים במיוחד. אם הייתי צריך לבחור את האופניים המושלמים לעליות כנראה שהייתי מעדיף דגם עם מעצורי החישוק הרגילים ומערכת מכאנית ויורד במשקל לכיוון ה7 ק”ג.
סיכום
אני מאוד מתחבר לגישה של קנונדייל: אופניים מאוזנים אשר מציעים יתרון אווירודינאמי גם בקטגורית העליות עם חוויית רכיבה כללית נוחה וטובה יותר. האם הם מפסידים מכירות ולקוחות בהתעקשות לא לשחרר דגם אווירודינאמי? יש סיכוי כזה: רוכב מוכוון אירו קיצוני למישורים לא יגיע לחפש פה מראש – אבל כל כך הרבה רוכבים מחפשים אופני תחרות שעושים הכל, בלי לוותר על חוויית רכיבה נעימה וכאן הם יימצאו אותם. יכול להיות שהם יכולים דווקא להרוויח רוכבים רבים נוספים שמחפשים אופני all around או אופני עליות עדיפים – שיש להם גם את יכולות הטיפוס וגם את היכולות האווירודינמיות המשופרות שהוכנסו ל SuperSix EVO.
אני חושב שזה העתיד של אופני עליות- הם יישארו קלים ושיחים עם שיפורים אווירודינאמיים קטנים. אלה אופניים כמעט מושלמים בקטגוריה שלהם. הם מתאימים לרוכבים שרוצים ליהנות ממיטב הטכנולוגיה שיש לאופני כביש מודרניים להציע, ויכולות עצירה משופרות בזכות הדיסקים (עם מעט קנס משקל שמגיע עם הדיסקים). המכלול פה עובד בצורה מדהימה והם מוכנים לכל אתגר שתציב בפניהם.
