דנמרק המדינה הסקנדינבית היא מקור השראה אופניימי ידוע. במדינה שבה חיים 5.5 מליון איש על שטח כפול משטחה של ישראל קיימות תשתיות אופניים בסטנדרטים שכל מדינה מתוקנת מנסה לשאוף אליהם. קבלו כמה עובדות מדהימות:
- כל אזרח דני רוכב כל יום 1.1 ק״מ בממוצע
- מחצית מאוכלוסיית קופנהגן משתמשת באופניים ככלי תחבורה עיקרי, ושליש מהאנשים שגרים בפרברי קופנהגן ועובדים במרכז העיר משתמשים באופניים מדי יום כדי להגיע לעבודה, לימודים וסידורים
- 45% מהילדים בדנמרק רוכבים על אופניים לבית הספר כל יום
- 16% מכלל הנסיעות בדנמרק מתבצעות על גבי אופניים, ו-24% מהנסיעות למרחק של פחות מ-5 ק״מ מתבצעות על גבי אופניים
- כחצי מיליון זוגות אופניים נמכרים בדנמרק מדי שנה, ולכל תשעה מתוך עשרה דנים יש אופניים
- יש 2.1 מיליון מכוניות בדנמרק, ולמעשה ל-44% מבתי האב בדנמרק אין בעלות על מכונית
- במרכז קופנהגן יש יותר זוגות אופניים מאשר תושבים (560 אלף זוגות אופניים לעומת 520 אלף תושבים)
- נתיב האופניים העמוס ביותר בעולם הוא Dronning Louises Bro בקופנהגן, ועוברים בו מדי יום 36 אלף רוכבים
- רוב חברי הפרלמנט הדני (63%) רוכבים על אופניים לעבודה מדי יום
- תושבי קופנהגן מדוושים מדי שנה מרחק מצטבר של 1.2 מיליון קילומטר – מרחק שווה ערך למסע אל הירח ובחזרה, פעמיים
לפני מספר חודשים פגשתי בסדנה של Ari Cycles את כריסטיאן, חבר דני של ארי, שהגיע במיוחד כדי לבנות יחד עם המאסטר את הארי-בייק הרביעי שלו (!). אגב, מדובר באופני כביש מטיטניום במידה 63, עם דיסקים הידראוליים וכבלים פנימיים, בהחלט אופניים לא סטנדרטיים לאדם לא סטנדרטי. תוך כדי היכרות עם הבחור המיוחד הזה, גיליתי שהוא עובד בפדרציית האופניים של דנמרק. כמובן שהעניין הדליק אותי מאוד ופקדתי עליו לקחת הפסקה במלאכת הבנייה ולשבת איתי על קפה, כי אני צריך לתחקר אותו. את מה שהוא סיפר בשיחה המרתקת הזו אשתף איתכם מיד, לא רק כדי להוציא לנו הישראלים את העיניים לגבי מה שהולך שם בדנמרק, אלא בעיקר כדי לגרום לנו להבין יחד לאן אנחנו צריכים לשאוף.
כריסטיאן בונה לו אופני ענקים אצל ארי בסדנא:
Bikes vs. Horses
פדרציית האופניים הדנית הוקמה כבר בשנת 1905, מתוך צורך ממשי של רוכבי האופניים להילחם בתופעה החמורה של מסמרים שנפלו מפרסות הסוסים שהובילו את הכרכרות הנוסעות ברחובות, ופינצ’רו את צמיגי האופניים. כן, כן, ההתאגדות הראשונית של מסה גדולה של רוכבים באירופה התחילה בכלל בגלל פנצ׳רים. באמצעות ההתארגנות הזו הם ניסו לייצר הפרדת מסלולים לסוגי כלי הרכב השונים – אופניים וסוסים. המאבק הצליח, ומסלולים שטוחים ונטולי מסמרים ומהמורות החלו להיסלל ברחבי דמנרק. תופעה דומה של הפרדת מסלולים התרחשה בעוד מספר ערים גדולות באירופה ובצפון אמריקה באותה תקופה.
אחרי מלחמת העולם השנייה עמדה בפני הרוכבים בעיה חדשה – המכוניות החלו להחליף את הסוסים ולתפוס מקום של כבוד בכבישים, ולמאבק על מסלולי הנסיעה הצטרף מתמודד מאתגר עוד יותר. ברחבי אירופה וארה”ב התחילו לבנות דרכים מהירות על חשבון דרכי האופניים, ובכל העולם מלבד בדנמרק ובהולנד האופניים נדחקו שוב לשוליים, למדרכות ולדרכים הצדדיות. ברבות מהערים באירופה וארה”ב היו קיימים שבילים מצוינים שנהרסו עם כניסת המכוניות, והיום משקיעות העיריות כספים רבים שהיו נחסכים אם היו משמרים בזמנו את התשתית הקיימת. דמנרק והולנד הן המדינות היחידות בהן הצליחו לשמר את הקיים ולפתח כבישים חדשים לצד נתיבי האופניים, ולא במקומם.
מאז המהפכה של תחילת המאה הפדרציה הדנית הייתה די קטנה ולא דומיננטית, עד שבשנות השבעים קמה יוזמה להקמת כביש מהיר במרכז קופנהגן. הכביש תוכנן לעבור מעל אגם גדול המוקף בפארק ירוק ומלא שבילי אופניים, מה שהוביל למאבק גדול שניהלה הפדרציה נגד בניית הכביש, בגיבויים של המון תומכים חדשים שהצטרפו למאבק. האופניים ניצחו והכביש לא נסלל. מאז התגבשה בדנמרק גישה כללית של המערכת והתושבים, המכירה בחשיבות האופניים ככלי תחבורה לגיטימי ומרכזי בערים הגדולות, וחשיבותה של הפדרציה עלתה כגוף חזק שמקדם את האינטרסים של רוכבי האופניים.
ומה עושה היום הפדרציה?
זה המקום להסביר שבדנמרק יש גם איגוד אופניים שאחראי על הפן הספורטיבי-תחרותי (בדומה למה שיש אצלנו בארץ), ויש כאמור גם את הפדרציה שתפקידה הוא לקדם את האופניים ככלי תחבורה לגיטימי ולרכז את נושא תשתיות האופניים בערים. היא מפעילה לוביסטים שעוזרים למקבלי ההחלטות להבין ששווה להשקיע בתשתיות אופניים, ומקדמת קמפיינים לחינוך התושבים להשתמש בתשתיות האלה.
לדוגמה, הם מנהלים את הקמפיין נגד חוק הקסדה, שפגע מאוד באחוז הרוכבים בעיר. כשכריסטיאן סיפר לי על כך הרמתי גבה, והוא הסביר שהסיכוי להפגע בראש מנפילה קטן מהנזק הרחב יותר שנגרם מירידת אחוז הרוכבים. החוק המחייב לבישת קסדה גרם לאנשים רבים (בעיקר לנשים) לוותר על הרכיבה, ובכך החמיר את בעיית פקקי התנועה ואת בעיית זיהום האויר, והגדיל סטטיסטית את הסיכוי לחלות במחלות. עניין המחלות נשמע אולי קצת מצוץ מהאצבע, אבל מסתבר שהחבר’ה שם מקפידים מאוד למדוד הכל בסטטיסטיקה – והמספרים, כידוע, לא משקרים.
דברי במספרים גברת!
זה מביא אותי לנתון מאוד מעניין שהגיע ממשרד התחבורה הדני, אשר בדק כמה עולה למדינה נהיגה של אדם אחד ברכב למרחק של קילומטר. איך הם בדקו דבר כזה? הם התחילו בחישוב העלות של תחזוקה ופיתוח כבישים, עלות דלק, ייבוא מכוניות, וכל התעשייה שמסביבן, והמשיכו לבדיקת עלות טיפולים רפואיים שמבחינה סטטיסטית עלולים לצרוך אנשים שאינם פעילים פיזית או נפגעי תאונות דרכים, והם אפילו הגיעו לבדוק את המשמעויות של מחסור בפעילות פיזית המשפיע על מצב הרוח של אנשים, ואת ההשפעה הכלכלית של כל זה על המדינה. התשובה שהם הגיעו אליה היא שלושה כתר דני, השווים בערך לשני שקלים ישראלים.
וכמה עולה למדינה נסיעה של אדם למרחק קילומטר אחד, באופניים? המחקר המעמיק הגיע למסקנה שהמדינה מרוויחה חמישים אורה/סנט הכתר, שהם עשר אגורות. רווח של עשר אגורות! מקבלי ההחלטות הדניים מבינים אם כך בקלות רבה ששווה להם להשקיע בתשתיות ובחינוך לרכיבה על אופניים, פשוט כי זה אשכרה מכניס כסף לקופת המדינה.
איך משכנעים לרכוב בקור הזה?
הכל טוב ויפה ברמת התאוריה והמספרים, אבל איך בתכל׳ס עושים את זה? איך משכנעים את התושבים להשתמש באופניים ככלי תחבורה עיקרי, ועוד במדינה קרה מאוד?
ראשית, בונים תשתית חכמה לרוכבים. רוב נתיבי האופניים ברחוב סטנדרטי נבנים עם הפרדה פיזית בין נתיב הרכב לנתיב האופניים. ישנה מעין שפת מדרכה מוגבהת שלא מאפשרת למכוניות “לגנוב” את נתיב הרכיבה ולסכן את הרוכבים. כן, גם את זה הם בדקו סטטיסטית ומסתבר שמשתלם למדינה להשקיע בנתיב עם הפרדה פיזית. זה מוריד את הסיכון לתאונות שעולות כסף למדינה, משרה תחושת ביטחון לרוכב וכך מעלה את הסיכוי שהוא יבחר באופניים ולא ברכב, וגם מחליף את פס הצבע המסמן את נתיב האופניים על גבי הכביש כמו שנהוג ברוב העולם (הם משתמשים בו רק בצמתים ולא לאורך כל הנתיב), וכך חוסך את התחזוקה היקרה של הצבע.
שנית, הסברה – הציבור מחונך להאמין שאופניים שווים בדיוק כמו רכבים. אופניים הם לא ״חיים בשוליים שצריך לשמור עליהם״ אלא הם נכס שעובד לטובתו של כל נהג מכונית. אותו נהג מבין שאם הוא יתן כבוד לרוכבים, יהיו יותר רוכבים כמותם ופחות מכוניות על הכביש, מה שיקצר את הזמן שיקח לו להגיע מנקודה לנקודה עם הרכב שלו. ואיך הוא מבין את זה? לא רק בגלל שהוא נהג אירופאי אינטיליגנטי ומנומס, אלא בגלל שהסבירו לו את זה במשך שנים.
קומיוטינג בשיא הפשטות
ואיך גורמים לכל כך הרבה אנשים לרכוב לעבודה יום יום על אופניים? זה אחד מתפקידיו של כריסטיאן בפדרציה. מסתבר שלאף דני לא טבוע בגנים שלו דחף טבעי להשכים קום ולצאת ברכיבה לעבודה כל בוקר, במרחק של 20 ק”מ ממקום העבודה, בקור שלפעמים יורד מתחת לאפס. אבל יש להם דרכים לגרום לו להבין שכדאי לו לעשות את זה – וגם כאן מדובר בתשתיות ובחינוך.
גם מי שגר 20-30 ק”מ ממרכז העיר יכול להגיע לעבודה באופניים בקלות ובבטחון. עומדת לרשותו אוטוסטרדה רק לאופניים! האוטוסטרדה הינה מסלול מהיר מיוחד לאופניים שמאפשר הגעה מהירה למרכז העיר מהפרברים, ואליו מתחברים שבילי אופניים “רגילים”. המסלול מואר ברובו ורחב יותר מנתיבים רגילים והוא חוצה כבישים באופן בטיחותי ונוח ע”י גשרים, או בעזרת רמזורים במידת הצורך. כדי להפוך את האוטוסטרדה למהירה באמת, כל הרמזורים מסונכרנים ל״גל ירוק״ לפי מהירות רכיבה של 20 קמ”ש, שהיא מהירות אופיינית לרוכב חובב על אופני כביש או אופני עיר עם גלגלי 700. מדהים!
הגעת ברכיבה לעבודה אבל יצאת משם בחושך, אין לך פנס ויורד מבול? אין בעיה – האוטוסטרדה מקבילה לנתיבי הרכבת, שכמו בכל מדינה מתוקנת מאפשרת העלאה של אופניים לקרונות בלי שום בעיה. ואפרופו קור של מתחת לאפס – כשיורד שלג, הנתיבים הראשונים שנפתחים ע”י מפלסות ומפזרות מלח הם נתיבי האופניים. רק לאחר שכל הנתיבים האלה נפתחים, הרשויות ניגשות לפינוי של נתיבי המכוניות. לאורך המסלולים השונים ניצבות עמדות עם משאבות לניפוח הגלגלים, ושימו לב לניואנס קטן ומדליק – פחי הזבל המוצבים לאורך המסלול בנויים בזוית נטויה, המאפשרת לרוכבים לזרוק את האשפה תוך כדי רכיבה.
פועל יוצא של השימוש הנרחב באופניים ככלי תחבורה הם ה-Cargo Bikes. אם לא עושים שימוש ברכב אבל עדיין צריך לעשות קניות בסופר או להביא את הילדים לגן, אופני מטען הם פתרון מושלם ופופולארי מאוד, ו-25% מהמשפחות הדניות עם שני ילדים משתמשות באופני מטען.
דוגמה טובה לחינוך והסברה לעידוד קומיוטינג היא הקמפיין המדהים של ״Cycling to Work״ שיזמה הפדרציה – כל חודש אפריל, עם בוא האביב, מקיימים חודש בסימן רכיבה על אופניים, בצורה של תחרות בין מקומות עבודה. לכל מקום עבודה יש קבוצה של רוכבים שיחד צריכים לאסוף את כמות הקילומטרים המירבית בדרכם לעבודה למשך אותו חודש, ומקומות העבודה מדורגים גם לפי כמות הקילומטרים שצברו, וגם לפי אחוז העובדים הרוכבים יום יום לעבודה. כל הנתונים ניתנים לצפייה באינטרנט, ויש תחרויות בין מקומות עבודה ובתוך מקום העבודה – נשים נגד גברים, מחלקות בארגון נגד מחלקות אחרות וכו׳. העובדים מדרבנים אחד את השני לרכוב כדי לעזור למקום העבודה להשיג דירוג גבוה יותר, הבוסים מצ’פרים בבונוסים ופינוקים, ובסופו של החודש מסתבר שגם עובדים שהתנגדו לרכיבה לעבודה מבינים שהשד לא כל כך נורא, ואחוזים גבוהים מהם מאמצים לעצמם את ההרגל, וממשיכים בו גם אחרי החודש המיוחד.
אחד התפקידים של כריסטיאן בפדרציה הוא לייעץ למקומות עבודה כיצד לדחוף כמה שיותר עובדים לרכוב. זה כמובן קשור במקלחות, במקומות איחסון בטוחים לשמירה על האופניים, וגם בהשאלת ציוד חורפי למקרה של שינויים פתאומיים במזג האויר (רכבת לעבודה בבוקר שמשי, אבל בערב יש מבול בחוץ ואין לך מעיל גשם? לא נורא, קח מעיל מהמשרד). מקומות עבודה מקבלים ערכות הסברה לקידום המודעות לחשיבות הנושא גם בהיבט הכלכלי. שוב, סטטיסטיקה… לבוסים אולי לא מאוד אכפת אם העסק שלהם ינצח בתחרות ה-״Cycling to Work״, מעבר לחוויה המגבשת והמהנה לעובדים, אבל בהחלט חשוב להם שהעובדים שלהם יהיו בריאים ואפקטיביים יותר בעבודה. הפדרציה משקיעה בהסברים ומחקרים שמראים עד כמה עובד שעוסק בפעילות גופנית נשאר עירני יותר בעבודה (הכוונה לפעילות גופנית עממית ולא לאינטרוולים מטורפים שמרדימים אתכם על המקלדת במשרד, למרות שגם לזה בטח יש את היתרונות הבריאותיים שלו…), בעל מצב רוח טוב יותר, וגם בריא יותר באופן כללי וכך נמצא יותר ימים בעבודה ולא בבית. כל זה פשוט שווה כסף. תוסיפו לזה אספקת מזון בריא בארוחות הצהריים, והרווחתם עובדים שאפשר להפיק מהם עבודה יעילה ורווחית יותר.
הרוכבים של מחר
שאלתי את כריסטיאן – ומה לגבי הדור הצעיר? לא עדיף להשקיע בקטנים ולהטמיע בהם את הנושא? חיוך גדול והסבר מעמיק חשף בפני גם את התכניות לדור הצעיר.
הפדרציה מכינה ומשווקת ערכות הסברה ופעילויות לכל מסגרת חינוכית בטווח גילאים משתנה. הגננות/ים והמורות/ים מקבלים את כל המידע והפעילויות מוכנים ומוסברים בפשטות בחוברות הדרכה. תכניות חינוכיות אלה מגיעות לפעמים עם עזרים נלווים כמו נצנצים, קסדות, ווסטים, מחזירי אור וכד’. בתכנית הראשונה למשל, מגיל שנה עד ארבע, הילדים לומדים לרכוב על אופני דחיפה תוך הפעלות ומשחקים פשוטים, שילוב של בועות סבון וכד’. אופני דחיפה הם חלק מהציוד הבסיסי של כל גן בדנמרק.
באמצעות תכניות נוספות ומגוונות לגילאים הבוגרים יותר עובדים עם הילדים על פיתוח קורדינאציה ושיווי משקל ועם הזמן מפתחים אצל הילד את היכולת לבצע מגוון פעילויות תוך כדי הרכיבה. למה? כי חייבים להכשיר אותו לרחוב, להיותו רוכב אופניים בעיר, שנדרש להיות עירני ומודע לרוכבים אחרים ולכלי הרכב. כך מקדמים בטיחות ששומרת על האזרחים וגם על קופת המדינה – כזכור אזרחים שדורשים פחות שירותי בריאות משאירים יותר כסף בקופה. גם על זה חושבים בדנמרק כשהם מכשירים את הדורות הבאים.
מאיפה הכסף?
מאיפה הכסף לכל הערכות והחוברות, ולכל הפעילות הענפה הזו? רוב המימון מגיע מספונסרים פרטיים שמממנים פרוייקטים בתחום הדרכת הרוכבים הצעירים, ושמים את שמם (בעדינות אירופאית) על חוברות ההדרכה ועל חלק מהמוצרים. הכנסה נוספת מגיעה מגביית דמי חבר מהחברים בפדרציה והפעלה של חנויות אופניים בבעלות הפדרציה, שמכניסות עוד קצת כסף לארגון.
כשחקרתי את כריסטיאן עוד קצת בנושא המימון של כל העשייה המדהימה הזו, הופתעתי לגלות שהם לא מקבלים מימון מהממשלה. שאלתי למה, והוא אמר שהם שואלים את עצמם את אותה שאלה (רואים? אז אולי בכל זאת לא הכל שם כל כך פשוט ומושלם…).
לסיכום שאלתי את כריסטיאן מה השאיפה הכי גדולה שלו כעובד בפדרציה. הוא ענה לי: ” להיות מובטל! שיגיע כבר היום שלא נצטרך לדאוג לנושא האופניים. שהוא פשוט יהיה חזק מספיק בפני עצמו”.
בנימה אישית, חשוב לי לציין שלמרות שאני רוכב ישראלי, שנוהג להתמרמר לפעמים על כך שאין בישראל תשתיות אופניים, אין תרבות ואין אירופה, אני חושב שצריך לזכור שעם כל החסרונות והבעיות, מצבנו השתפר פלאים בשנים האחרונות בהיבט של תשתיות האופניים בערים ובשטח. יש עוד המון עבודה, אבל כדאי לזכור שממש עד לא מזמן גם זה לא היה לנו, וגם לשמוח על כך שהמודעות עולה, והגישה הכללית של המושכים בחוטים נהיית חיובית מיום ליום. אני מקווה שהמידע שהבאתי יזכיר לנו לאן אנחנו צריכים לשאוף, ומי יודע, אולי הוא גם יגיע לעיניים הנכונות…
טוב מראה עיניים – סרטון נחמד עם עוד כמה דברים מעניינים:
תמונות באדיבות פדרציית האופניים בדמנרק Cyklistforbundet/Mikkel Østergaard
מאת: עמרי זרח
