האם המעבירים הקדמיים עומדים להעלם מהעולם?

מערכת הילוכים מעולם הגראבל, היא שילוב של מערכת הילוכים מעולם הכביש עם יחסי הילוכים של עולם השטח. בגלל אופי האופניים בעלי הכידון המעוקל, לרוב השיפטרים שייכים למערכת הילוכים של כביש. יונתן טל בכתבה מעניינת על ה-1X בכידון מעוקל: 

ג'ירו ד'איטליה שנת 2023 שלב 19 שלב המלכה, פרימוז רוגליץ בוחר לרכב את החלק ההררי של המירוץ כשהוא עם מערכת הילוכים מעולם הגראבל. הקסטה עמה רכב הנה בעלת פלטה יחידה מקדימה, והיא נדיבה (אפילו מאוד במושגים של כביש) מאחור. השלב הסתיים כאשר בספרינט הסיום, משיג פרימוז עוד כמה שניות על גארנט תומס שבמקום השני. אבל ביום למחרת הוא כמעט הפסיד כל סיכוי לזכות במירוץ עם אותה מערכת, כאשר השרשרת שלו נפלה בחלק האחרון של השלב המכריע במירוץ כולו. לבסוף התעשת, ודהר לניצחון בשלב עצמו ובפער שנתן לו את הניצחון בדירוג הכללי.

מה הסיבה שרוכב על כמו פרימוז בוחר להרכיב על אופניו בשלבים המכריעים מערכת גראבל?

קבלו אותנו למייל אחת לשבוע:

הסיבה הראשונה: קאדנס

הקסטה בעלת גלגלי שיניים של 10-44 – אינה קסטה מעולם הכביש. גלגל שיניים ענק של 44 שיניים, מאפשר לרוכב כמוהו לרכב בקאדנס מהיר יותר ולהיות ביחס העברה של 1 (לא קיים במערכת כביש סטנדרטית). בצורה זו הוא יכול לנצל  את היכולות הגופניות שספורטאי סיבולת כמוהו פיתחו. רבות דובר על רכיבה בקאדנס גבוה. אחד בשם לאנס ארמסטרונג אי שם בסוף שנות ה 90 היה ידוע בכך, כאשר כולם ״דחפו״ הילוכים כבדים הרבה יותר. לאנס קיפץ על הפדלים וסובב וסובב עד שלא נשאר אף אחד לידו, בתוספת קוקטייל אסור שהוחדר לגופו. היתרון ברכיבה בקאדנס גבוה הוא שימוש במערכות גוף של סיבולת לב ריאה, יותר מאשר בכוח השרירים ברגליים.

גלגל שיניים יחיד מקדימה

מערכת גראבל הנה 1X, כלומר עם גלגל שיניים יחיד מלפנים וללא מעביר קדמי. זה לא התאים לחלק הראשון המישורי של השלב, בו נדרשה מהירות גבוהה. לכן פרימוז בחר שם בזוג אחר בו יחס הילוכים רגיל של אופני כביש. ככה כאשר החליף זוג אופניים בתחתית העלייה הוא יצר לעצמו יתרון על פני שאר המתחרים כאשר הוא רוכב בהספקים גבוהים – מייצר את ההספק לאורך העלייה בקאדנס מהיר יותר משאר המתחרים,  והשרירים שלו התעייפו פחות.

אפשר כמובן לטעון שהחלפת האופניים באמצע השלב מבטלת את יתרון המכני שהשיג פרימוז, עובדתית הוא נשאר רענן יותר מגראנט תומס שרכב על מערכת כביש סטנדרטית, והוא (פרימוז) ניצח את כל המירוץ ביום שאחרי. שאר הסיבות קשורות לקו השרשרת ולמשקל מערכת ההילוכים, יתרונות טכניים קלים, אבל גדולים בעולם בו כל גרם או יעילות מכאנית שווים ניצחון.

בקרוב אצלכם – מערכת 13 

נריץ קדימה לשנת 2024 ובא עוד שינוי מבית היוצר של סראם: מערכת סראם רד לכביש, ומיד אחריה – מערכת סראם רד מליין ה xplr עם 13 הילוכים בקסטה. המערכת של סראם אמנם לא הראשונה שיצאה בעולם עם 13 הילוכים (ראו כתבה שלנו מ 2018) – אבל היא החשובה שבהן, כי זו סראם. היא עובדת רק עם גלגל שיניים אחד מקדימה. עם המערכת החדשה הזאת מקבל הרוכב כמעט את כל מגוון ההילוכים שהיו קיימים לא מזמן על אופניים עם שני גלגלי שיניים בקראנק הקדמי. והדבר היפה הוא שזה בר שדרוג במערכת ה SRAM הנוכחית שלכם: 

UDH הממשק החדש שמבטל את האוזן

שינוי נוסף שהגיע עם המערכת הוא שימוש ב UDH – universal derailleur hanger כלומר אין יותר אוזן לכל שלדה אלא אוזן שמוברגת ישירות לשלדה – אוזן אחת מתאימה לכל השלדות. גם אתם שומעים אנחת רווחה גדולה מקהל הרוכבים? סוף סוף אוזן אחת לכולם, ולא צריך מלא סוגים ואילתורים לשלדות עבר. בתוספת דיוק מקסימלי במיקום השרשרת ביחס לקסטה.  המינוס היחידי בשיטה הוא שאם אין לך שלדה מתאימה (ניתן לבדוק באתר כמובן אם השלדה מתאימה או לא) לא בטוח שהמעביר האחורי יתאים. 

למעביר האחורי הזה אין גם שום ברגים מכניים לקביעת הגבולות של המעביר. גם אין בורג מתח שרשרת – הרעיון הוא שאתה מחבר את המעביר האחורי הזה ואין לך יותר מה לכוון! זהו מעביר אחורי חדשני שלקח הרבה דברים ממערכת ההילוכים של השטח. אם ניקח מושגים מעולם אחר זה קצת כמו המעבר של כל חברות הטלפונים והמחשבים לשימוש ב USB-C בלבד – אין יותר חיפושי מטען שמתאים לטלפון /מחשב ספציפי ובמקרה שלנו אין יותר חיפוש לאוזן שמתאימה רק לשלדה מסויימת.

שינוי מיקום הסוללה ומעצורים משופרים

שיפורים נוספים הגיעו עם המערכת: שינוי במיקום הסוללה במעביר האחורי (שוב כמו במערכת ההרים) כדי להגן על הסוללה, ובלמים משופרים. אומר פה שידוע שיש הרבה ביקורת על הברקסים של סראם במיוחד בארץ, אולם מניסיון אישי לא נתקלתי בבעיה. לטעמי זה רק כיוון ודיוק של המערכת עם מכונאי מתאים והאביזרים המתאימים (לי יש גם שימנו וגם סראם). 

שתי גישות של חברות ההילוכים המובילות בתחום

ענקית החלקים היפנית שימנו דובקת בגרסה שמרנית יותר – אצלה עד לפני כמה שנים הורכבו על אופני גראבל רכיבי כביש בלבד. לאחר זמן היא השיקה מערכת ייעודית – את ה GRX שהיא ספציפית לאופני גראבל, ומאז הם מפתחים את הגרסאות החדשות שלה.

לעומתה סראם האמריקאית עושה ככל יכולתה לתפוס נתח שוק ועסוקה מאוד במחקר ופיתוח. היא מוציאה הרבה יותר שינויים מקוריים לעולם ותוך כדי כך רוכשת עוד ועוד חברות, כדי לייצר מעטפת מושלמת לרוכב הכל תחת מטרייה אחת. בסראם לא פיתחו עד כה מערכת ספציפית לגראבל אלא התבססו על מערכות כביש קיימות, שלהן שינו את המעביר האחורי רק לגראבל (או לרוכבים שרוצים טווח גדול יותר בהילוכים ) – XPLR.

האם כולם יעברו ל 1X גם בכביש? 

האם זאת תחילת המעבר של כלל המערכות בעולם לסט אפ של גלגל שיניים אחד מקדימה? רק הזמן יגיד. כמובן שיש הבדלים רבים בין רוכבים חובבנים לבין התחרותיים. אצל המקצוענים ימשיכו להתאים את המערכות למרוץ הספציפי – עם יחס ההילוכים הנכון לרוכב ספציפי, בהתאם ליכולות ולתוואי השטח. 

לגבי החובבים – זה כנראה תלוי בעיקר במה אתה רוצה לעשות עם האופניים שלך. אם מעניין אותך לרכב מהר (גם במישור וגם בעליות) ושיהיו לך את כל האופציות כדי להיות בדיוק ההילוך הנכון תמיד – קראנק כפול יתאים לך יותר. אבל לרוב האנשים, קראנק 1X עם טווח מוגדל בקסטה, יאפשר לשמור על מהירות מספקת וביכולת לצלוח את רוב העליות בקאדנס נוח.

מאת: יונתן טל 

יונתן רוכב אופנים כבר למעלה מ 20 שנים, הרבה בכביש ולאחרונה בגראבל, אוהב לרכב, לצלם ובעיקר להנות מזה, נשוי ואב לשתיים גר בתל אביב.