צפו בתחרות כביש בינלאומית רצינית, נגיד הג׳ירו ד׳איטליה שהסתיימה לא מזמן, ותזהו מותגי עילית איטלקיים רבים, תחת רגליהם של קבוצות רבות מהפרוטור. צפו בתחרת אנדורו בינלאומית בסבב ה-EWS לעומת זאת, ותתקשו לזהות אופני אנדורו או אול מאונטן איטלקיים… איטליה עם מסורת רכיבה עשירה ומסורת ייצור אופניים עשירה לא פחות, לא ממש הותירה את חותמה על שוק אופני ההרים האגרסיביים, וגם Bottechia (בוטקיה), אחד היצרנים הוותיקים והידועים מממלכת המגף, לא חורגת מהדפוס הזה. לחובב תרבות אופניים אירופאית אין צורך להציג את חברת בוטקיה. אוטאביו בוטקיה היה רוכב תחרותי מפורסם מאוד, שהתפרסם בכך שהיה האיטלקי הראשון שניצח את מרוץ האופניים הגדול מכולם, הטור דה פרנס (1924). הוא עשה זאת בסטייל איטלקי חסר תקדים: הוא לבש את החולצה הצהובה ברציפות מיומו הראשון של המרוץ עד ליומו האחרון, בהחלט החומר ממנו נוצקות אגדות!
האגדה התבססה כשגם בשנה שלאחר מכן הוא ניצח בדומיננטיות מוחלטת, וזאת בתקופה בה כמו שאומרים: “הלוחמים היו עשויים מברזל והסירות מעץ״: רק 49 סיימו את המהדורה ה-20 של הטור מתוך 130 רוכבים שהתחילו אותו. אוטאביו ייסד את חברת בוטקיה ב-1924, שלוש שנים לפני שמת בנסיבות לא ברורות ובגיל צעיר. החברה התאחדה כבר בימיה הראשונים עם חברת קרניאלי הוותיקה שנוסדה ב-1905. בוטקיה אם כך, היא חברה גדולה מאוד והיסטורית, ומייצרת אופניים בכל הז׳אנרים: כביש, עיר, הרים, ילדים ועוד. בתחום הכביש בו היא מתגאה כיום בדגם העילי Emme 695, ששוקל, נכון, 695 גרמים בלבד. זהו הדגם עליו רוכבת הקבוצה האיטלקית אקווה אי׳ספונה.
אוטאביו בוטקיה – רוכב אגדי עשוי ללא חת
בוטקיה והנקודה הישראלית
אופני הכביש של בוטקיה מוכרים בארץ, בעיקר משום שלפני כשלושים שנים, היבואן הקודם והוותיק שלהם, א. פרג, הצליח למכור המון זוגות אופני כביש מפלדה של החברה בצבעי לבן-אדום. כיום השלדות הקלאסיות הללו הפכו לפריט מבוקש על ידי היפסטרים תל-אביביים עדכניים, שבונים על בסיסן פיקסי או סינגלספיד עירוני אופנתי. כשנכנסתי לספורט רכיבת אופני הרים בארץ אי שם ב-1994, חברי לרכיבה, שכבר רכבו בשטח שנתיים-שלוש קודם לכן, הצטיידו במוצרים איטלקיים נבחרים בחנות האופניים המקצועית של פרג ברחוב העלייה בתל אביב, כגון נעלי ויטוריה, משקפי רודי פרוג׳קט, ואחד מהם אף רכב בגאווה ובמהירות על אופני הרים של בוטקיה, סגולים וכבדים מפלדת כרו-מולי. החנות של פרג בתל אביב נסגרה לפני שנים רבות, רודי פרוג׳קט עושים חייל בארץ תחת שרביטה של משפחת ענר ואילו המותג בוטקיה נעלם מכאן לתקופה ארוכה, בה ניסו יבואנים שונים להביא אלינו קצת תרבות איטלקית עם מותגים ידועים וסקסיים מארץ המגף כמו ביאנקי, באסו, צ׳ינלי, פינארלו, קולנגו ועוד.
לפני כשלוש שנים בוטקיה חזרו ארצה עם ייבוא סדיר של חברת עד-אל סוכנויות. החברה היא סוכנות מרכזית של רכבי סוזוקי שיושבת ביפו, שהחליטה להיכנס לתחום ייבוא והפצת האופניים. לבעלים קשרים מצוינים באיטליה ואחד מהמנהלים חוטא בחיידק הכביש מזה שנים רבות וגם איטלופיל מושבע, וכך נפל הפור. כיום עד-אל סוכנויות היא ממש ״איטליה הקטנה״ עם ייבוא סדיר של דגמי העיר, הנשים, הפיקסי, הכביש וההרים של בוטקיה, אופני דה רוסה היוקרתיים, ביגוד רכיבה איטלקי של סנטיני, צמיגי ונעלי ויטוריה ועוד.
מדגמי העיר היפהפיים של בוטקיה ניתן להתרשם בחנויות תל-אביביות כמו גורדון בנט ו-one bike studio, והם נוטפי סטייל ועיצוב רטרו מרשים. בחנות היבואן ניתן לראות מספר רב של אופני הרים: שלדות זנב קשיח עם גלגלי 29 ו-27.5 אינץ׳, אופני נשים בשיכוך מלא מקרבון ועוד. עושה רושם שהחברה האיטלקית יודעת גם לייצר אופני הרים טובים ולא רק אופניים עם צמיגים צרים לחריכת אספלט.
בוטקיה מציעה 3 משפחות שיכוך מלא לרכיבת שטח, שתיים מהן מתהדרות בגלגלי 27.5 אינץ׳ ומהלך בולמים של 100 מ״מ, ומיועדות לשימושי מרתון וקרוס קאונטרי, והשלישית, ה-Giau אותם לקחנו למבחן, שומרת אמונים לגלגלי 26 אינץ׳ (ב 2015 יצא הדגם גם ב 27.5 וב 29), ויחד עם מהלך בולמים של 160 מ״מ מלפנים ו-150 מ״מ מאחור מיועדת לרכיבה אגרסיבית.
בוטקיה התפרסמה בארץ בזכות אופני הכביש והעיר שלה. בתמונה, דגם הדולצ׳ה ויטה, אופני עיר מודרניים בלבוש רטרו
הכירו את ה-Bottechia Giau
לקחתי את ה-Giau בגרסתה הפחות-יקרה (16,000 שקלים מחירה) עם תערובת חלקים ברמת Deore ו-XT, ובמידה הגדולה יותר מבין שני גדלים בלבד שבוטקיה מייצרת (היא קוראת למידות 42 ו-47), כדי לבדוק אם החברה האיטלקית יודעת את העבודה גם בקטגוריית האנדורו/AM הטכנולוגית והתחרותית. ה-Giau הם אופני האול מאונטן של בוטקיה, עם מתלה כפול חוליות, גלגלי 26 אינץ׳ ומהלך בולמים של 150/160 מ״מ:
על רצפת החנות
בכללי, בחנות היפה והלא-כל-כך מוכרת של ״בוטקיה ישראל״ ביפו, האופניים משדרים לי פיצול אישיות: המתלה נראה עדכני ומתקדם: יש לו מהלך בולמים של עדת האול מאונטן, צינור הכיסא ״מנוקב״ ובמרכזו עובר הבולם האחורי. הבולם עצמו הוא ה-XX היקר של רוקשוקס, שכאמור מצויד בנעילה הידראולית מהכידון. המתלה הוא הגרסה של בוטקיה למתלה כפול-חוליות, כשהבולם עצמו צף בין החוליה העליונה לחוליה התחתונה. יש כמובן גם צינור ראש בקוטר משתנה, מעביר קדמי שמחובר ישירות לשלדה ללא חבק, ציר גלגל אחורי 142 על 12 מ״מ בהברגה, ממש כל הפיצ׳רים שיש בשלדת אופניים מהז׳אנר. עבודת האלומיניום מרשימה עם איכות ריתוכים וצביעה ברמה לה היית מצפה משחקן מהשורה הראשונה בתחום. הצביעה היא איטלקית זועקת בסגנון קבוצות הכביש האיטלקיות Farnece/Bardiani כלומר נגיעות בירוק-זרחן קיצוני.
ה-Giau מתגאים במתלה כפול-חוליות מודרני. בולם הזעזועים האחורי צף בין שתי החוליות ומופעל על ידיהן
המשולש האחורי החסון תרם לקשיחות הצדית הטובה של השלדה. הגלגל יושב על תושבות מתחלפות, עם ציר מעובה 142X12 מ״מ
אך לצד כל אלו, בולטות לעין כמה בחירות וכמה מכלולים, שמעידים על מנהל מוצר לא ממוקד… סטנדרט הגלגלים שנבחר הוא זן הולך ונעלם באופני אול מאונטן/אנדורו (רוב הדגמים הדומים מיוצרים כיום על גלגלי 27.5״ משיקולי אופנה או ביצועים), קומבינציית הסטם-כידון שייכת לפלח הקרוס קאנטרי (סטם באורך 110 מ״מ וכידון צר ברוח 670 מ״מ בלבד) ולא מתאימה לרכיבה אגרסיבית, בדיוק כמו צמיגי הקרוס קאנטרי התחרותיים שעוטפים את החישוקים: הם קלים ולא אגרסיביים מספיק. החישוקים אגב, איכותיים ויקרים מבית DT השוויצרית, אך שוב, דגם בעל רוחב פנימי צר מדי, המיועד לרכיבת קרוס קאנטרי. לקינוח, על הכידון הצר אין כמעט מקום פנוי בגלל שלל שלטים.
אילו שלטים בדיוק? שלט ימני לנעילת הבולם האחורי ושלט קדמי לנעילת המזלג מלפנים. למה שאזדקק לשלטי נעילה מהכידון על אופני אול מאונטן, ולא אסתפק בהושטת יד לבולם/מזלג? לאיטלקים בבוטקיה הפתרונים.
אם הכידון נראה לכם צר מדי, צפוף, עם עומס שלטים ומכשירים, זה רק בגלל שהוא כזה… הבוחן אף הוסיף שלט נוסף על הכידון – לתפעול מוט כיסא טלסקופי. לקינוח, אני מרים גבה (בתור רוכב אופני הרים) על הבחירה לייצר שתי מידות בלבד, נקרא להן ״קצרה״ ו״ארוכה״ לצורך העניין.
חלקים נבחרים
חטיבת בולמי הזעזועים באחריות RockShox עם בולם אוויר אחורי Monarch XX ומזלג Revelation עם מהלך משתנה 160 מ״מ ונעילה מכאנית מהכידון). הגלגלים בנויים מחישוקי D445 של חברת DT על צירי גלגל של Shimano ברמת Deore. עוטפים אותם צמיגי Michelin Country Dry 2 ברוחב 2.0 אינץ׳ לא מספק. מערכת ההינע על טוהרת ה-Shimano עם מעביר קדמי ואחורי XT, ידיות הילוכים Deore, וקראנק משולש פלטות SLX. גם המעצורים מסדרת Deore. על הקוקפיט הלבן אחראית חברת Ritchey מסדרת Comp הבסיסית בצבע לבן, וגם הכיסא מגיע בלבן, בחירה מעניינת יש לומר, כי זה כיסא ייעודי לטריאתלון (חרטום רחב ומרופד בנדיבות) של חברת San Marco האיטלקית.
חטיבת בולמי הזעזועים הופקדה בידיה הנאמנות של חברת RockShox. המזלג בתמונה הוא דגם הרבליישן הפופולארי עם שלט לנעילה המופעל מהכידון. החישוקים של DT וצמיגי המישלן היו צרים מדי לטעמנו
הבולם האחורי המצטיין של רוקשוקס הוא המונרך בגרסתו העליונה והיקרה ביותר, ה-XX. הוא עובר בתוך השלדה ובעל נעילה הידראולית המופעלת מהכידון. לצידו מעביר קדמי המורכב ישירות לשלדה
רכיבת סימון וי ומיד לסדנה הביתית
יצאתי לרכיבת אול מאונטן רגועה באופיה וגבוהה בקצבה בלופ הארוך של פארק קנדה. רכבתי על האופניים כפי שהגיעו אלי ב-Spec המקורי שלהם, ללא החלפת של מכלולים, וזאת על מנת לחוות את חוויית המשתמש הישירה ואת כוונת המשורר האיטלקי. אני קורא לה ״רכיבת סימון וי״, כי כבר בחנות ברור היה לי שאאלץ להחליף סטם, כידון, מוט כיסא וצמיגים.
הלופ של פארק קנדה כולל הרבה צבירת גובה (חלק אינהרנטי לרכיבת AM אמיתית בעיני), כמה מקטעי טיפוס טכניים, שבילים טכניים ומדורדרים, עם שיפוע ירידה חד יותר מהנהוג ביער בן שמן הסמוך וגם דרופ בזרימה פה ושם. הקינוח הוא בשביל השחור הקלאסי, עליו מתקיימות תחרויות אול מאונטן סדירות של עירא שמש. יחסית למשקלם (14.75 ק”ג) האופניים התגלגלו מהר, והמתלה היה יעיל דיווש במידה. הגלגול המהיר הוא ללא ספק תוצאה של צמיגי הקרוס-קאנטרי התחרותיים, כלומר קלים (590 גרמים) ומהירים, של מישלן, שיהוו שידוך מושלם לאופני קרוס-קאנטרי תחרותיים, קלילים וצנועי מהלך. ברכיבה על הבוטקיה Giau הצמיגים הללו האטו את האופניים והרוכב בכל מקטע טכני, מדורדר או סלעי, משום שהם לא מייצרים מספיק אחיזה לרכיבה אגרסיבית אמיתית, אותה השלדה החסונה ונדיבת המהלך מאפשרת ללא בעיות.
הכידון המקורי צר מדי בשתי רמות: הוא פשוט צר מדי באופן כללי לשליטה באופניים במהירויות גבוהות ובקטעים אלימים (670 מ”מ בלבד, כשברכיבה אגרסיבית אני אוהב לרכוב עם כידונים ברוחב 760 מ״מ), והוא ממש צר אם מנסים להעמיס עליו: ידיות הילוכים עם חלון פלסטיק מיותר של מעבירי ה-Deore, 2 שלטים לנעילת בולמים ושלט נוסף להפעלת מוט כיסא טלסקופי…
הסטם באורך 110 מ”מ ארוך מדי וממקם את משקל הרוכב הרבה יותר מדי מלפנים, ממש מעל הגלגל הקדמי, מצב בעייתי מאוד בירידות תלולות.
המתלה האקטיבי יטפס גם מקטעים טכניים, אך בקצב מתון
שיפוץ זריז לעליז שמעיז (או משהו כזה…)
שני צמיגי MAXXIS באדיבות “מוטואופן”, החליפו את המישלנים הדקיקים להמשך המבחן: High Roler ברוחב 2.35 מאחור ו-Ardent אגרסיבי ברוחב 2.25 אינץ’ מלפנים. מוט הכיסא המקורי הוחלף למוט הכיסא הטלסקופי הפרטי שלי, KS Lev, המאפשר הנמכה והעלאה של הכיסא תוך כדי רכיבה, בטווח של 125 מ”מ. הקוקפיט המוזר הוחלף לקומבינציית הסטם/כידון המועדפת עלי של חברת Chromag הקנדית, עם סטם באורך 50 מ”מ וכידון רייזר נמוך ברוחב 760 מ”מ. הגריפים המקוריים הוחלפו ל-Lock On של OURY.
אחרי הרכבת דוושות XT Trail עם כלוב היקפי, הרגשתי שאין לי מה לשפר בסט אפ של האופניים, וקבעתי רכיבת AM רצינית יותר עם החברים. האופניים אחרי עדכון המכלולים כבר שקלו 15.5 ק”ג, לא משקל קל, אבל נראו כבר כמו מכונת מלחמה עניינית.
מכונת מלחמה עניינית: קדמי בדרופ של סינגל התולעת, יער בן שמן
ברכיבה אגרסיבית
כשהבוטקיה מכוילים לצד הרך של המתלה שלהם (30% sag), הם רכים מאוד, בולעים את רוב הבלגן שמתרחש מתחת לגלגלים ושומרים על מהירות גבוהה בכל קטע טכני. עם צמיגים טובים ושמנמנים האופניים מאפשרים לך לקפוץ, לנחות באלימות ולהשתולל, ויחלצו אותך מרוב הצרות שרכיבה לא זהירה יכולה לזמן לך. זווית ראש של 67 מעלות ומהלך נדיב ורך של 160 מ״מ מלפנים, מאפשרים גם לרוכב לא-אלגנטי לכבוש מדרונות אתגריים. בסיבובים חדים ומהירים, בעיקר כשהתנאים בשבילי הארץ הופכים ליותר ויותר דרדרתיים, הרגשתי שציר מרכזי נמוך יותר, שמנמיך את מרכז הכובד, ובסיס גלגלים קצר יותר היו יכולים לעזור, הן להיצמדות לקרקע והן לתגובת היגוי זריזה יותר.
בקטעים חלקים יחסית, במישורים מהירים ובעליות כוח, שלא לומר בעת מעבר לדיווש בעמידה, המתלה הרך והאקטיבי גורם לרוכב לשלם את המחיר: הוא מתנועע תחת דיווש, ובכלל, מניב תגובת דיווש עצלה במקצת. אפשר לנעול את הבולם האחורי בעזרת הנעילה ההידראולית שממוקמת על הכידון, אך זו נועלת את המתלה לחלוטין (נעול לגמרי או פתוח לגמרי), לכן השתמשתי בה רק בעליות כביש נדירות. הייתי מעדיף מנוף ״רגיל״ על גוף הבולם שמפעיל או מנתק פלטפורמת דיווש.
המסקנה הזו במדיק תקפה גם למזלג מלפנים. לא מצאתי כל היגיון בנעילה על הכידון, עם עוד ידית שתופסת מקום, עוד כבל שיוצא מקדמת האופניים, עוד משקל ועוד קפיצה במחיר בשביל הפיצ׳ר הזה. נעילה רגילה הממוקמת על ראש המזלג הייתה עושה את העבודה באותה מידה בלי הסיבוכים הנלווים. בקפיצות ודרופים האופניים טבעיים למדי. הם זזים באוויר באיטיות יחסית, תוצר של משקלם ושל האורך שלהם, אך האיזון שלהם טוב והנחיתות כמעט תמיד מפנקות מבלי לטרוק בולמים.
רכיבה אגרסיבית, דרופים וקפיצות הן ה-forte של הבוטקיה
דברי סיכום
הבוטקיה טובים במיוחד בצליחת קטעים טכניים, אך בתחום יעילות הדיווש וכיבוש עליות מזדמנות הם מקבלים ציון בינוני בלבד. את הפאן העיקרי שמייצרים אופני אול מאונטן, הבוטקיה נותנים, ובלי להתקמצן: בירידות מהירות, במקטעים סלעיים ואלימים, בדרופים ובקפיצות, האופניים יציבים, מתנהגים היטב, משמרים מהירות, ומשרי ביטחון. אך כדי לתת חוויית אול מאונטן שלמה, האופניים צריכים להצטיין גם ביכולות הדיווש והטיפוס שלהם, ופה הבוטקיה מספקים את הסחורה, אך לא מבריקים: הם יכבשו עליות טכניות, אך לא בשיא המהירות או היעילות, למתלה שלהם חסרה פלטפורמת דיווש יעילה ואקטיבית והאופניים כבדים למדי.
קדמי והבוטקיה מרחפים באוויר, מזווית אחרת
הבעיה העיקרית של הבוטקיה כפי שנבחנו היא שלאופניים האלו אישיות לא-מגובשת, שמשקפת את בחירותיו של מנהל מוצר שלא אפיין את פרופיל הלקוח שלו בדיוק המתבקש. כתוצאה מכך המוצר שהתקבל אינו בשל לגמרי. רוב הנקודות שטעונות שיפור ניתנות לפתרון על ידי בחירת רכיבים ומכלולים אחרים, ולא דורשות חזרה לשולחן השרטוטים הוירטואלי (ומכאן אחריותו של מנהל המוצר):
את בולמי הזעזועים של רוקשוקס צריך לשנות לאלו מסדרת ה-RCT3, להם יש 3 מצבים: פתוח לגמרי, פלטפורמת דיווש ונעול. אין צורך בנעילות מהכידון. את הגלגלים יש להחליף לכאלו עם רוחב חישוקים פנימי של 21-23 מ״מ. כדאי שיהיו קלים יותר ועליהם צמיגים אגרסיביים ברוחב 2.25-2.35 אינץ׳. את הסטם יש לקצר לאורך של 50-70 מ״מ ואת הכידון להאריך לרוחב של 750-780 מ״מ. מוט הכיסא צריך להיות טלסקופי שנשלט מהכידון, לפחות בדגמים היקרים. כדי לסיים את הבנייה כמו שצריך, הייתי נפטר משלוש הפלטות שיש על הקראנק ומסתפק בשתיים, נפטר מחלון הפלסטיק השקוף של ידיות ההילוכים שמסמן באיזה הילוך אנחנו (תופס מקום על הכידון ונשבר בהתהפכויות…) ואת הגריפים מחליף לגריפים ננעלים. זהו…
כפי שאתם רואים, מדובר פה על החלפה מהותית ורחבה, לא משהו ״בקטנה״ שהחנות המקומית תשמח לעשות עבורכם במעמד הקנייה, לכן המסר הזה מופנה ל״מעלה״. היופי בהמלצות הללו הוא שניתן לעמוד בכולן ולהוזיל את עלות האופניים: לא חייבים חישוקים של DT, צירי גלגל של Shimano, חלקי קוקפיט של Ritchey וגרסאות XX יקרות ויוקרתיות של בולמי זעזועים.
ברמת השלדה, אהבתי את החוסן שלה, את הזוויות בעת רכיבה טכנית ואת הרכות ויכולות הגיהוץ של המתלה. את העובדה שהאופניים הרגישו לי ארוכים מדי ומסורבלים בקטעים מסוימים, לא ניתן לצערי לפתור על ידי החלפת מכלולים, אלא על ידי הוספת עוד מידות לדגם הזה. הבחירה של בוטקיה לייצר שתי מידות בלבד תמוהה למדי ומקריבה את יכולת התאמת האופניים ללקוח, על מזבח עלויות הייצור. בתור לקוח אופני הרים פוטנציאלי של בוטקיה, אני מרגיש מקופח, כשלרוב דגמי הכביש שלהם יש בין 6 ל-9 מידות, וכשאני ספציפית נופל בין שתי המידות הקיימות…
את ה-Giau ניתן להזמין באחת מארבע גרסאות. גרסאות ה-XT/Deore או ה-X5/X8 של SRAM עולות 16,000 שקלים, וגרסאות ה-XT או X9 המלאות (שמגיעות עם קראנק בעל שתי פלטות) עולות 19,000 שקלים.
בוטקיה ישראל מציעה מבצעים ומחירים מיוחדים לאנשי התעשייה הצבאית, התעשייה האווירית ולמועדון חבר.
כתב ובחן: נמרוד כהן
דוגמן: בן קדמי. תמונות: ליעד גבע, אתר Bottechia
