טרק השיקה את המדון החדשים וחיסלה בכך את פיצול הדגמים בין האמונדה למדון של הדור הקודם. מה עומד באמת מאחורי המהלך הזה ומה משמעותו? גיא חלמיש בפרשנות ישירה מהסוג שלא קוראים באתרי אופניים באנגלית:
לא אהבתי מעולם את הכיוון האווירודינמי
באיחור מסוים, התעשייה מיישרת קו עם טענותי מלפני 13 שנים, ומבינה שאווירודינמי טהור זה מבאס. אופני כביש לא מהנים כשהם מנותקים מיכולות טיפוס ועם חווית רכיבה נוקשה כמעט כמו חווית נג”ש. מעניין לקרוא גם היום את הדיעה הזו מ 2011!
בתקציר: כל הקטגוריה האווירודינמית לא מתאימה לרוכבים אמיתיים, חובבים, ואפילו למקצוענים נמאס להתלבט איזה זוג לקחת לכל מסלול. כמה רוכבים נמצאים רק במישור? וכמה מהם בבריחות בהן כל וואט קריטי? הרי ברכיבת חברים טיפוסית אנחנו גם לא מובילים את הדבוקה כל הזמן וגם לא מקצוענים בספרינט שבו כל וואט חשוב. כרוכבים חובבים התנוחה שלכם תחסל את האווירודינמיות גם ככה. אי אפשר באופניים להתעלם ממשקל ולאמר שהוא לא חשוב, וגם כשאתה במישור – חווית הרכיבה, ה feel של שלדות האיירו אינה נעימה מספיק.
אופניים אווירודינמיים טהורים כבדים, חווית הרכיבה לא טובה, והתועלת נמוכה – זה טוב רק לצילומי צביעות בייק פורן באינסטגרם. עיצוב וסטאר קוואליטי בתמונות זו התכונה הטובה ביותר של הז’אנר הזה, שמטעה כך רוכשים תמימים אחרי דפדופי צביעות אופניים יפות באינסטה.
אלפים הצטרפו לניוזלטר, הכניסו אימייל פה:
המדון הורגים את האמונדה?
ג’ורדן רוסיין מנהל תחום הכביש בטרק מודה, הפרויקט של המדון 8 החל בפרויקט של הדור הבא של האמונדה. הרי כבר בדור האחרון של האמונדה המסר שם היה שאלו אופני טיפוס אווירודינמיים (למבחן האמונדה ב BIKEPANEL). על כן הכותרות בעולם מטעות, ובחיפוש אחר קליקים אומרות “טרק הורגת את האמונדה”. אבל האמת היא שהאמונדה הצליחה להרוג את המדון: היא התקדמה לרמת אווירודינמיות כזו, שכבר מיותר היה להמשיך את קו המדון האווירודינמי. כך יצא שהמדון 7, הראשונים עם כונס האוויר (IsoFlow) היו דגם קצר חיים במיוחד שלא שרד כמעט. זה קצת אירוני לאור תרומתו הגדולה. דווקא הדגם הזה סוף סוף סידר את עודף ההנדסה והמורכבויות במדון הקודמים לו. קונספטים שפותחו בו השפיעו בהחלט על המדון 8. אבל כנראה שזה היה נדרש כדי לפתח את החשיבה והתובנות בטרק למקום בו הם נמצאים היום.
מדון 8 (מדונדה) – בסניף CTC קדימה (צילום: עופר עברי)
מדון חדשים – המניע הכלכלי
הנימוקים האם טוב לרוכבים לאחד את הז’אנרים לזוג אופניים אחד נכונים. אבל המוטיבציה של היצרנים קשורה מאוד לכסף. ההשפעה של ריבוי הדגמים על הרווחיות של היצרנים הרסנית! ההשפעה הזו מייקרת את התפעול של כל שרשרת הערך של שוק האופניים – החל בכח אדם מנופח ויקר בחברות האופניים עצמן. כל דגם אופניים גורר השקעה אדירה של שעות אדם וציוד כך שהפחתת דגמים היא התייעלות. לריבוי הדגמים גם יש השפעה קשה על המשווקים והיבואנים: הם צריכים להזמין הרבה יותר דגמים ומלאי יקר עבור לקוח דומה. הם צריכים לבזבז הרבה יותר זמן על הסברים ומכירות בחנויות להתאים את המוצר לקונים המתלבטים. כל שלדה מצריכה רכש מלאים של יותר חלקים ייחודיים עבורה. יש קושי לדייק בכמויות ההזמנה מראש, נוצרים מלאים מיותרים ויתרות גדולות יותר שלא מצליחים למכור.
מאז הקורונה חברות האופניים והענף כולו בבעיה. יש הפסדים, וכל החברות מקצצות. טרק מתכוונת להוריד כ 40% מהמק”טים שלה ולא מעט כח אדם – זה אומר שיופחתו המון מוצרים שאינם רווחיים מספיק. גם העברת מוצרים ממיתוג בונטרגר ל-Trek הם סיפור קשור כי גם שיווק ותחזוקת ריבוי מותגים היא יקרה (אבל יש לו הגיון בפני עצמו גם בראייה שיווקית בלבד, ללא ההיבט הכלכלי).
מבט על על מבנה אווירודינמי משילוב חתכי צינורות ובקבוקים (מקור: טרק)
לזכותה של פינרלו
יש להודות ש Pinarello הם כמעט היחידים שלא הלכו עם פיצול הדגמים שהלכו עליו כולם. הדוגמה היתה תמיד דגם יחיד לכביש תחרותי. אבל זה תמיד הגיע עם תג מחיר עבור חובבי פינרלו: הם שילמו במשקל כבד ונפסלו על ידי לא מעט חובבי עליות. בזמן שכל המותגים האחרים יצרו דגם עליות חובבי הדוגמה רכבו על אופני all around כבדים יחסית. החל מדור הדוגמה F אותה בחנו באיטליה המשקלים כבר ירדו בצורה משמעותית והשנה (2024) הושק עדכון נוסף ובו גילוח של עוד כ 100 גרם מהדגם הקודם. אחריהם גם ספשלייזד ביטלה את ה Venge והשאירה את הטארמק בלבד. בצורה מעניינת הם הוסיפו את האת’וס שהם אופני עליות קלילים במיוחד עם צינורות עגולים המקדשים חווית רכיבה (אני מתחבר לגישה ולכן נשארתי 8 שנים עם אלה). מעניין אם הם יחזיקו מעמד עם זה לאור קיצוצי הדגמים וההתייעלות העוברת בענף.
חור זה אומץ
למרות המחירים הגבוהים שאתם רואים, ושואלים את עצמכם – מי מוציא כאלה סכומים, שוק האופניים רווי ותחרותי. יש המון מותגים מתחרים, והרבה זוגות משומשים-חדשים לא רעים בכלל שמוצעים למכירה במרקטפלייס בחצי מחיר משנה שעברה. אז אם אתם הייתם מנהל המוצר בטרק, איך הייתם מבדלים עוד זוג אופני כביש? תצטרכו קצת יותר מחומרים נוצצים ומחזורי פרסום עם רוכב מקצוען מהטור, כי גם לאחרים יש כאלה. דרוש כאן אומץ – אומץ עיצובי. תעזו ליצור מוצר חדשני, שפותר בעיה אמיתית של רוכבים או מציע חווית רכיבה ייחודית. תופתעו לגלות שרוכבים היום מחפשים יותר מרק תג מחיר זול – הם מחפשים סיפור, חוויה, ומוצר שבאמת יבדל אותם על הכביש (אל דאגה, גם קמפיין שיווקי מגניב לא יזיק).
טרק מצאה את הסיפור הזה עם ה IsoFlow – אותו כונס אוויר שמשמש גם ליצירת שיכוך בצינור הכיסא. היא היחידה עם הדבר המוזר הזה, והיא מגבה את זה בנתונים. אלכס לויד המהנדס הראשי מספר שהם עבדו על זה 3 חודשים, ולא העבירו את החור באופן אוטומטי מהמדון 7. הקטינו אותו מעט ודייקו את חתך הצינורות. התוצאה: 80 אחוז יותר שיכוך מהמדון הקודמים בלי תוספת משקל.
שלושת מותגי העל באופניים החליטו
כששלושת מותגי העל המובילים של עולם האופניים: טרק, פינרלו וספשלייזד, החליטו שזו קטגוריה שאפשר להשליך לפח, גם האחרים ילכו לשם. הבעיה הכי גדולה היא לסרוולו וסקוט שהלכו חזק ולא מזמן על הכיוון האווירודינמי עם שני דגמים שמאוד דומים אחד לשני בשתי החברות (סרוולו היה קודם, יאמר לזכותם…) ולא ברור אם יש להם בקנה איחוד מוכן כבר השנה. אבל גם למשווקי טרק עצמה יש אתגר עם המדון מהדור הקודם שעוד לא נמכרו ו CTC יציעו אותם באחלה מחירים. בסוף דגם אחד קל אווירודינמי ישלוט בשוק, כי זה הגיוני, כלכלי, נכון יותר. איחוד הדגמים כמו שעשתה טרק היא הדבר הנכון ליצרן וגם לרוכב.
UDH – האוזן החדשה בתקן האוניברסלי (צילום: עופר עברי)
לסיכום: מדון ומדונדה
נראה שהאיחוד השתלם והיתה שם הבשלה של כמה וכמה דברים לכדי מוצר מאוד קוהרנטי וסגור על עצמו. בשנים הקרובות אני צופה את המעבר של כל היצרנים לגישה הזו, ואצל אלה שכבר נמצאים בה האטה ברמת השינויים ומעבר לשינוי הדרגתי קטן מאוד משנה לשנה. מה שכבר קורה כמה שנים בדוגמה F שכל שנה עוברת עוד אופטימיזצית משקל קטנה. מי שאוהב לחפור, הנה הסרט של טרק מאירוע העיתונאים המקוון שבו נחשף הדגם כשבועיים לפני ההשקה, כל המידע והסיפור של המדון 8. אזהרה, זה ארוך:
מאת: גיא חלמיש
צילום: עופר עברי בחנות טרק קדימה, Trek press kit