הצצה נדירה אל מאחורי הקלעים של קבוצה מקצוענית בג’ירו. באדיבות Scott ישראל, הצטרף נציג BIKEPANEL אורי ניצן לדייב- אחד משני המנהלים הספורטיביים בג’ירו של קבוצת Mitchelton-SCOTT ברכב הקבוצה ליום שלא ישכח לעולם. כמה ימים אחרי כן, הקבוצה ניצחה על האתנה ותפסה את החולצה הוורודה.
כתב וצילם: אורי ניצן
אחת מ 18
רק 18 קבוצות רשומות ב- UCI ברמת פרו-טור, היא הרמה הגבוהה ביותר. Mitchelton-SCOTT היא אחת מהן. קבוצות פרו-טור משתתפות באופן קבוע בתחרויות החשובות והגדולות בסבב העולמי כגון שלושת הגראן טורס (הטור דה פראנס, הג׳ירו והוולטה), הקלסיקות (מילאן-סאן רמו, פרי רובה, וכו׳) וכן במרוצי שלבים וחד יומיים חשובים נוספים. למעשה, כל קבוצות הפרו-טור מחויבות להשתתף בכל המרוצים הגדולים בסבב, שלפעמים מתקיימים במקביל במקומות שונים בעולם. המאמץ הלוגיסטי הוא עצום גם כשהם לא צריכים להטיס חצי קבוצה למדינה קטנה במזרח התיכון.
ההתארגנות למעבר לישראל
על מנת לפשט במעט את הלוגיסטיקה המטורפת של הבאת הג׳ירו לישראל הוחלט על להשאיר חלק מהציוד הקבוע באירופה. הציוד יחכה לקבוצות בסיציליה לתחילת הסטייג׳ הרביעי. למשל, הוחלט לרדת עם שני זוגות אופני כביש בלבד לכל רוכב (בניגוד לשלושה זוגות המקובלים בגראן טור). גם את רכבי הקבוצה המזוודים והממותגים השאירו באירופה. אוויס סיפקה לכל קבוצה שלושה רכבים מסוג פורד פוקוס, שניים למנהלים הספורטיביים ואחד לצוות המלווה (סוואניירס, רופא ופיזיוטרפיסט, וכו׳). הרכבים מותגו בארץ עם כל המדבקות והלוגואים של הקבוצות והספונסרים וזוודו בציוד הדרוש – מכשירי קשר, גגונים, וכו׳.
המנהלים הספורטיביים נאלצו להסתדר בארץ ללא מסכי טלוויזיה, מצלמות GoPro, ומכשירי ג׳יפיאס שנמצאים באופן קבוע ברכבי הקבוצה שנשארו באירופה. גם הרוכבים נאלצו לרדת ברמה ולהסתדר שלושה ימים ללא האוטובוסים המפוארים והמדוגמים שהם רגילים אליהם באירופה. במקום האוטובוסים הם קיבלו טרנזיטים קטנים לניוד הרוכבים מהמלון לנקודת הזינוק וחזרה למלון בסיום כל סטייג׳.
הכוכבים השנה: צ’אבס – הקולומביאני המחייך וייטס הבריטי
קבוצת Mitchelton-SCOTT הגיעה לג׳ירו בהרכב חזק עם שני מובילים שיתחרו על מקום בפודיום. אסטבן צ׳אבס, הקולומביאני המבטיח. על הסיפור של שני אלה והקטע בו לקחו את הוורודה והניצחון קראו בכתבה זו.
בייטס וצ’אבס תומכים רוכבים חזקים נוספים מהקבוצה, ביניהם רומן קרוייציגר, הצ׳כי הוותיק שזה הגראן טור ה- 16 שלו. רוכב מאוד מנוסה וחזק שיעזור לרוכבים הצעירים לצלוח את המרוץ בשלום. מיקל נייבה (Mikel Nieve) שב- 2017 עוד רכב בקבוצת סקיי, הצטרף לקבוצת Mitchelton-SCOTT על מנת לעזור לקבוצה להשיג את המטרות השאפתניות שלה.
נייבה, כבר לקח סטייג׳ים בג׳ירו ובוואלטה, מטפס טהור ומוכשר, יעזור למובילים לצלוח את ההרים הגבוהים באיטליה. Svein Tuft הקנדי, אלוף קנדה לשעבר, מחזיק בתואר המפוקפק של הרוכב המבוגר בדבוקה (חגג 41 לפני כמה ימים), גם כן יתרום מניסיונו העשיר לקבוצה.
בשלב מסוים יצטרכו לבחור
מט ווייט (הידוע בכינוייו ווייטי), הספורט דירקטור הראשי של Mitchelton-SCOTT, מציין שיש קושי מסויים בתמיכה בשני מובילים בקבוצה, במיוחד לאור התקנות החדשות שמגבילות את מספר הרוכבים בכל קבוצה לשמונה רוכבים בלבד (בניגוד ל- 9 שהותרו עד 2017). ישנם שני רוכבים שצריך לשמור עליהם כל הזמן, להגן עליהם מהרוח, לדאוג להם לאוכל ושתיה, והנטל מתחלק על פחות רוכבים. אבל המציאות מייצרת מעצמה כעת מוביל ברור…
ייטס בוורוד – מנצח את הקטע (צילום: RCS)
מצד שני, ברמה הטקטית ניתן לנצל את העובדה שיש שני מובילים ולגרום לקבוצות היריבות לעבוד יותר קשה מכיוון שהן צריכות לסמן את שניהם. למשל, אם הרוכב שמדורג נמוך מבין השניים יוצא לבריחה, השני נשאר ״לנוח״ בדבוקה, וכשהבריחה נתפסת הרוכב שעד כה שמר אנרגיות יכול לצאת לבריחה מאוחרת עם סיכויים טובים לקחת זמן מהמתחרים. זה בדיוק מה שקרה בשלב 6 של הג’ירו ביום חמישי האחרון. ישבתי בבית וצפיתי בסטייג’ וראיתי את התוכנית של ווייטי מתממשת, צעד אחר צעד לכדי הגשמת חלום, זכייה בשלב ובחולצה הוורודה.
בדרך לאילת
אני פוגש את Dave McPartland אחד מ- 7 ספורט דירקטורים של Mitchelton-SCOTT והמארח שלי להיום. דייב ישמש מספר 2 למט ווייט (ווייטי), ואני מתמקם במושב הקדמי של רכב מספר 2. לכל קבוצה שני רכבי ליווי כשבכל אחד נוהג הספורט דירקטור ומאחור יושב המכונאי זמין לתקן תקלות ולשלוף בקבוקים מציידנית הענק שממוקמת בתא המטען.
בנוסף, ישנו רכב שלישי בו יושבים הסווניירס. רכב זה יוצא לפני הרוכבים ומתמקם בפיד זון בהמתנה לחלק את תיקי המוזט עם האוכל לרוכבים. אחרי שהדבוקה חולפת והרוכבים מקבלים את תיק האוכל, שיירת הסוואניירס שוב מדלגת קדימה כדי לחכות לרוכבים בקו הסיום.
הצ’כי הוותיק רומן קרוייציגר
רומן התרשם מאוד מהקהל הישראלי ומהעידוד לאורך המסלול (במיוחד ביום השני בזכרון יעקב), אבל גם מתלונן על הסיום בתל אביב שהרגיש לו מאוד מסוכן ולטענתו ממש בנס לא הסתיים בהתרסקות המונית. לדבריו, הקילומטרים האחרונים, מאזור הכפר הירוק ועד הסיום בגן צ׳ארלס קלור, היו עמוסים בקהל שגדש את הרחובות. הרוכבים שעטו במהירויות של 65-70 קמ״ש בכביש משובש עם המון פניות והתחושה היתה שאוטוטו המחסומים לא עומדים בנטל והקהל מתרסק לכביש. למזלנו התרחיש המסוכן לא התממש והביקור של הג’ירו בארץ עבר בשלום.
באר שבע – עיר הזינוק
הקבוצות מגיעות למתחם סגור ונפרד במרחק גדול מהזינוק. הפיזור בב”ש קצת פחות נוח לקהל שמעוניין להינות מהאקספו באזור הזינוק, אבל גם לצפות ברוכבים מתארגנים. בכל זאת היו רבים שהגיעו למשטח הכורכר הגדול ששימש להתארגנות הקבוצות, וזכו לראות את הכוכבים והאופניים מקרוב. פחות משעה לזינוק, הרוכבים בהכנות אחרונות, מתקינים מספרים על החולצה, נמרחים בקרם הגנה, ויושבים לתדריך אחרון של הספורט דירקטור.
שומרי הראש והפחד מבלגן בספרינט באילת
וויטי נותן דגשים אחרונים ומציב מטרות לשלב. דייב עובר על המפה ומציין נקודות שעלולות להיות בעיתיות עם דגש על הקילומטרים האחרונים של הסיום המהיר באילת. מטרת הקבוצה לשלב 3 היא להגיע בשלום לאילת בלי לאבד זמן תוך הקפדה על הימנעות מנפילות מיותרות. לכל מוביל (ייטס וצ’אבס) מוצמדים שני ״שומרים״, ושני הרוכבים הנותרים בתורנות הבאת בקבוקים. דייב מעריך שתצא בריחה בשלב מוקדם, שהפלוטון יתן לה ללכת ושרוכבי BMC, שצריכים לשמור על החולצה הוורודה, יכתיבו את הקצב כדי לשמור על הבריחה במרחק סביר מהפלוטון.
די הרבה ישראלים מנצלים את השטח הפתוח והאווירה המדברית הרגועה ומוצאים דרך להיכנס לשטח ההתארגנות הסגור של הרוכבים. כמה מהרוכבים מרגישים לא נעים עם העניין ואפילו מעירים בקול לסקרנים שמתקרבים יותר מדי ושוהים במתחם הקבוצה שאמור לספק פרטיות לרוכבים לפני הזינוק לסטייג’.
אני מנצל את הדקות האחרונות לקראת הזינוק לצילומים אחרונים של הרוכבים, כשהם חותמים על לוח השמות הגדול ומתקדמים לעבר קו הזינוק. לפני הזינוק אני חייב לרוץ חזרה לרכב הקבוצה מכיוון שהוא יוצא מיד אחרי הרוכבים ואני מפחד לפספס את הטרמפ שלי לאילת. אני מתיישב במושב הקדמי הפעם, דייב נוהג ואלברטו המכונאי מאחור כשלידו ערמה של גלגלים וכלי עבודה זמינים למקרה של תקלה.
הטירוף מתחיל!
12:30 בדיוק והרוכבים יוצאים לדרך. הרעש מטורף! שני מסוקים חגים מעל, הקהל מריע באקסטזה, שיירה של אופנוענים ומכוניות מחממת מנועים כאילו עומדים לזנק למרוץ פורמולה 1. כעבור 2-3 דקות אנחנו יוצאים לדרך. מה שנראה בטלוויזיה כמו שיוט רגוע של של הפלוטון ברכיבה מנהלתית לעבר ק״מ 0 של המרוץ, מרגיש מאוד מהיר ועצבני ברכב הליווי. הרחובות צפופים ועמוסים קהל, הפניות מהירות והשיירה לא מחכה לאף אחד – כל הזמן בתנועה. ביציאה הדרומית מבאר שבע מנהל המירוץ מזניק באופן רשמי את הרוכבים והסטייג׳ מתחיל. נותרו 229 ק״מ עד סיום הסטייג׳ באילת.
סרטון מגניב שמפיק סאם, הצלם של הקבוצה, בסיום כל סטייג’:
עוד משמעות למיקום הרוכב המוביל
קצת על סדר הרכבים בשיירה: אחרי הרוכבים נוסע הרכב האדום של מנהל המירוץ שדואג לשמור על מרחק בטיחות מינימלי מהרוכבים. אחריו רכבי 1 של כל קבוצה לפי סדר הדרוג. אני יושב עם דייב ברכב מספר 2. וויטי ברכב מספר 1. סיימון ייטס מדורג בשלב הזה במקום 6 ולכן, רכבי הליווי של הקבוצה מקבלים מדבקה עם מספר 6 על החלון האחורי. מספר זה מייצג את מיקום הרכב בשיירה. כשיעלה לראשון- רכב 1 יהיה הכי צמוד לרוכבים במרוץ.
בין לבין משתלבים רכבים של המארגנים, רופא המירוץ, הרכב הניטרלי של שימאנו ועוד כמה רכבי ניהול. בסוף השיירה ממוקם אמבולנס ואחריו לפי אותו הסדר רכבי 2 של הקבוצות. בסוף השיירה, אמבולנסים נוספים וכל רכבי השרות והמנהלה. בסה״כ מדובר על עשרות מכוניות שמשתרכות על פני מאות מטרים. בנוסף, מלווים את השיירה אופנועים רבים עם אנשי תקשורת, צלמים ושופטי המירוץ.
מבין כלי הרכב הבודדים שהוטסו במיוחד מאירופה נמצאים אופנועי הטלוויזיה המיוחדים שמשדרים את הימרוץ בלייב לכ- 850 מליון צופים ברחבי העולם. מדובר על אופנועי BMW ענקיים שמצויידים במכשור מיוחד שמאפשר שידור טלוויזיה רצוף ומתגלגל שנמשך לפעמים יותר מ- 6 שעות. גם הרוכבים והצלמים יובאו מאירופה – לא כל אחד מורשה לנהוג בניידת השידור הדו-גלגלית הזאת. עם סיום הסטייג׳ האופנועים נכנסים למכולה מיוחדת ומוטסים ישירות לאיטליה.
אנחנו משייטים לאיטנו מאחור בשלב מישורי די משמים, אין יותר מדי אקשן. מדברים על ישראל, ואני משמש מעין מדריך תיירים לעת מצוא. דייב מתעניין ושואל שאלות על המצב הביטחוני ומופתע במיוחד לשמוע על הבדואים שאנו רואים לאורך הכביש דרומית לבאר שבע. מדי פעם מגיע רכב של קבוצה אחרת ונוסע לצידנו ואנו מנהלים שיחת חולין קלילה ב- 45 קמ״ש כאילו מדובר בעניין שבשיגרה.
בשלב מסויים ווייטי נותן את ההוראה ואנחנו מתחלפים. ווייטי יורד אחורה ודייב עולה קדימה לתפקד כרכב מספר אחת. ווייטי מעדיף לנוח ולשמור כוחות לסיום וגם לתת אפשרות לאורח (זה אני!) לעבוד קצת בתור רכב מוביל. ברכב מספר 1 אין רגע דל. לספורט דירקטור שיושב ברכב מספר 1 כמה תפקידים. הוא מאזין לרדיו של המירוץ שכל הזמן משדר מידע לגבי הרוכבים: הפער לבריחה, רוכבים שזקוקים לסיוע, פניות משמעותיות בכביש ועוד מידע שימושי כזה או אחר. תפקידו של הנהג ברכב הקדמי להקשיב לקשר ולהעביר את ההודעות הרלוונטיות בערוץ הפרטי עם הרוכבים. מדי פעם, שומעים בקשר שרוכב של Mitchelton-SCOTT מרים יד וזקוק לסיוע ואנו מזנקים קדימה (עוברים ממקום מספר 6 בשיירה למקום מספר 1) נותנים את הסיוע המבוקש (החלפת גלגל במקרה של פנצ׳ר, אוכל שאחד הרוכבים ביקש, סיוע בתקלה טכנית וכו׳) וחוזרים לאחור.
הדש בורד של המכונית משדר מידע לדייב ללא הפסקה. 3 מכשירי קשר מזמזמים נונסטופ: אחד מכוון להאזנה לרדיו המירוץ, שני משדר לרוכבי הקבוצה, ושלישי מקשר בין רכבי הקבוצה ובעיקר משמש לצחוקים ובדיחות פנימיות בין דייב לוויטי.
אחת לכמה דקות דייב בודק הודעות שנכנסות למכשיר הטלפון הנייד שלו. מידע לגבי הלו״ז להמשך היום, מיקום המלון באילת, שעת הטיסה למחרת וכו׳ וכו׳. במהלך הנסיעה דייב מקבל אימייל ממארגני המירוץ בו הודיעו לו על קבלת קנס של 100 פרנק שוויצרי בגלל התנהגות לא ספורטיבית של אחד הרוכבים במהלך הסטייג׳ השני. שופטים מטעם המארגנים נוסעים על אופנועים לאורך השיירה ומבקרים כל פעולה של הרוכבים ושל הספורט דירקטורס. מסתבר שאחד השופטים לא אהב שרוכב של Mitchelton-SCOTT השתהה זמן ממושך מדי לטעמו מאחורי רכב הקבוצה במאמץ לחזור לדבוקה אחרי שעצר לתקלה טכנית ועל כן הקנס. דייב זועם אך נאלץ לבלוע את הצפרדע.
במרכז הדש בורד נמצא טאבלט שמריץ את אפליקצית המרוץ שנקראת Velo Viewer שבה ניתן לראות בצורה מדויקת את המסלול אותו רוכבים. דייב מציץ במסך האפליקציה אחת לכמה דקות ומעדכן את הרוכבים לגבי הדרך הצפויה להם. פניות חדות, עליות, ירידות וכיוון הרכיבה הכללי משודרות לרוכבים שמקבלים את הידיעה באוזניה ויודעים למה לצפות מבחינת הדרך.
מפתיעה אותי במיוחד התנועה הרבה של של הרוכבים אחורה לרכבים וחזרה לדבוקה. במשך כל זמן המירוץ רוכבים יורדים אחורה לרכבים מסיבות כאלה ואחרות, לרוב בשביל להביא בקבוקי שתייה לשאר הרוכבים בקבוצה או לעצור לפיפי זריז. הרוכבים חוזרים לדבוקה בעזרת רכבי הקבוצות. הם עושים דראפט על אחד הרכבים למשך זמן קצר (בדרך כלל פחות מדקה כדי לא לקבל אזהרה מהשופטים) ומדלגים בזריזות לרכב הבא בשיירה. כשהם עוברים את הרכב האדום של מנהל המירוץ, שנוסע ראשון בשיירה, הם חייבים לסגור את המטרים האחרונים לבד. הרושם שמתקבל מרכב הליווי הוא של תנועה בלתי פוסקת של רוכבים שעובדים מאוד קשה, כל זאת על מנת לאפשר לרוכבים המובילים בכל קבוצה לשבת במרכז הדבוקה ולשמור אנרגיה להמשך. זו באמת הפעם הראשונה שהבנתי את המשמעות האמיתית של להיות פועל בקבוצה לעומת מוביל שצריך לשמור אנרגיה לשלבים הקשים בהרים – התנועה הזו היא של 200-500 מטרים אחורה וקדימה, ולהשיג דבוקה של 45 קמ”ש אחרי שירדת חצי ק”מ אחורה, זו קריעה!
עוד בדרך לבאר שבע סיפרתי לדייב על הרוחות הצפוניות החזקות שנושבות בכביש הערבה בדרך לאילת ועל המהירויות הגבוהות שצפויות. הרוכבים היו מוכנים והקפידו לשמור על עצמם ועל בטיחותם. בשלב מסוים אני קולט שהספידומטר של הרכב תקוע על 80 קמ”ש כבר כמה דקות. אני מראה לדייב, ומרוב תדהמה שואל אם גם הרוכבים נעים במהירות הזאת. דייב מחייך ולא עונה… כאילו, דאאהה.
אנחנו נכנסים לעיר בסוף השיירה, ומוכוונים למגרש חנייה גדול בו חונים רכבי הליווי. זהו, פה החוויה שלי מסתיימת. אני מודה לדייב על האירוח ונפרד ממנו לשלום. כעבור פחות משעתיים אני מוצא את עצמי על קו 390 של אגד עושה את הדרך הארוכה חזרה לתל אביב, מנסה לעקל את החוויה שעברתי. מה שנקרא מאיגרא רמא לבירא עמיקתא. למרות שהיה סטייג’ שטוח ומשעמם יחסית, למדתי המון על תפקידו של המנהל הספורטיבי ועל העבודה הקשה שהם עושים. ובנוסף קיבלתי חיזוק לתחושה שלרכוב בפרו-פלוטון זו עבודה לא פשוטה ולא קלה בכלל השמורה לרוכבים הטובים בעולם, ושכל הרוכבים שנמצאים בדבוקה הזאת, גם אלה שמגיעים אחרונים הם פשוט ספורטאים אמיתיים ברמה הגבוהה ביותר.
